汽車?yán)碚摿?xí)題集

1、汽車?yán)碚摿?xí)題集、單項(xiàng)選擇題（在每小題列出的四個(gè)備選項(xiàng)中，只有一項(xiàng)是最符合題目要求的，請將其代碼寫在該小題后的括號(hào)內(nèi)）1、評價(jià)汽車動(dòng)力性的指標(biāo)是（ A ）A. 汽車的最高車速、加速時(shí)間和汽車能爬上的最大坡度B. 汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比C. 汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比D. 汽車的最高車速、加速時(shí)間和最大驅(qū)動(dòng)力2、汽車行駛速度（ B ）A. 與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比B. 與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車輪半徑成正比，與傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比C. 與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比，與車輪半徑成反比D. 與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成正比，與車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比3、汽車在水平路

2、面上加速行駛時(shí)，其行駛阻力包括（A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力C.空氣阻力、坡度阻力、加速阻力4、汽車等速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（ AA. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力C.空氣阻力、坡度阻力、加速阻力5、汽車加速上坡行駛時(shí)，其行駛阻力包括（ DA. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力C.空氣阻力、坡度阻力、加速阻力6、汽車行駛時(shí)的空氣阻力包括（ D ）。A. 摩擦阻力和形狀阻力C.形狀阻力和干擾阻力7、汽車行駛時(shí)的空氣阻力（ B ）。A. 與車速成正比C. 與車速的 3 次方成正比8、汽車行駛時(shí)的空氣阻力（ C ）。A. 與迎風(fēng)面積和車速成正比C. 與迎風(fēng)面積和車速的平方成正比9、 同一輛汽

3、車，其行駛車速提高1 倍，A. 1 倍B. 2 倍10、 汽車行駛時(shí)的道路阻力包括（CA. 滾動(dòng)阻力和空氣阻力C.滾動(dòng)阻力和坡度阻力空氣阻力增大（）。B ）。B. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 ）。B. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力 ）。B. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力B. 摩擦阻力和干擾阻力D. 摩擦阻力和壓力阻力B. 與車速的平方成正比D. 與車速的 4 次方成正比B. 與迎風(fēng)面積的平方和車速成正比D. 與迎風(fēng)面積的平方和車速的平方成正比 A ）。C. 3

4、倍D. 5 倍B. 滾動(dòng)阻力和加速阻力D. 坡度阻力和加速阻力汽車?yán)碚摿?xí)題集 第 3 頁11、真正作用在驅(qū)動(dòng)輪上驅(qū)動(dòng)汽車行駛的力為（B ）A. 地面法向反作用力B.地面切向反作用力C.汽車重力D.空氣升力12、汽車能爬上的最大坡度是指（ A ）A. I擋最大爬坡度B.H擋最大爬坡度13、汽車行駛的附著條件是（ C ）。A. 驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于等于附著力C. 驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于等于附著力14、汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（ C ）。A. 與車速成正比C. 與車速的 3 次方成正比15、汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率（ CA. 與迎風(fēng)面積和車速成正比C. 與迎風(fēng)面積和車速

5、的 3 次方成正比C. 川擋最大爬坡度D.W擋最大爬坡度B. 驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于附著力D. 驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于附著力B. 與車速的平方成正比D. 與車速的 4 次方成正比）。B. 與迎風(fēng)面積的 3 次方和車速成正比D. 與迎風(fēng)面積的 3次方和車速的 3 次方成正比16、同一輛汽車，其行駛車速提高1 倍，空氣阻力所消耗的功率增大（ D ）。A. 2 倍B. 3 倍C. 6 倍D. 7 倍17、汽車在水平路面上加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（D ）。A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率

6、D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率18、汽車等速上坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（D ）。A. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D. 滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率19、汽車等速百公里燃油消耗量（ B ）。A. 與行駛阻力、燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比B. 與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動(dòng)效率成反比C. 與行駛阻力和傳動(dòng)效率成正比，與燃油消耗率成反比D. 與燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比，與行駛阻力成反比20、汽車的質(zhì)量利用系數(shù)是指（ C ）。A.

7、汽車整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比B.汽車裝載質(zhì)量與總質(zhì)量之比C. 汽車裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比D.汽車整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比21、汽車帶掛車后省油是因?yàn)椋?A ）。A. 提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率B. 提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率C. 降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率D. 降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率22、汽車動(dòng)力裝置的參數(shù)系指（ A ）B.發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的效率D.發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的效率A. 發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比C. 發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比23、確定汽車傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比時(shí)，需要考慮（ AA. 汽車的最大爬坡度

8、、最低穩(wěn)定車速和附著率B. 汽車的最大爬坡度、最高車速和附著率C. 汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和最高車速D.汽車的加速時(shí)間、最高車速和附著率汽車?yán)碚摿?xí)題集第7頁24、若使汽車的最高車速 Uamax大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對應(yīng)的車速Up，則（B ）。A. 汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好B. 汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C. 汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D. 汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差25、若使汽車的最高車速 Uamax小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對應(yīng)的車速Up,則（ C ）。A. 汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好C.汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好26、峰值附著系數(shù)-p與滑動(dòng)附著系數(shù)；的差別（DA

9、. 在干路面和濕路面上都較大C. 在干路面較大，在濕路面上較小27、峰值附著系數(shù)對應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在（ CA. 1.5 %2 %B. 2%3%28、 滑動(dòng)附著系數(shù)對應(yīng)的滑動(dòng)率為（A ）。A. 100%B. 75%29、制動(dòng)跑偏的原因是（D ）。A.左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等C. 車輪抱死30、制動(dòng)側(cè)滑的原因是（A ）A.車輪抱死C. 左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等31、 最大地面制動(dòng)力取決于（B ）。A.制動(dòng)器制動(dòng)力B.附著力32、汽車制動(dòng)性的評價(jià)主要包括（ D ）A. 制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、滑動(dòng)率B. 制動(dòng)效能、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率B. 汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差

10、D. 汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差 ）。B. 在干路面和濕路面上都較小D. 在干路面較小，在濕路面上較大）。C. 15%20%D. 20%30%C. 50%D. 20%B. 制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)D. A 和 BB. 制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)D. 制動(dòng)器進(jìn)水C. 附著率D.滑動(dòng)率C. 制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率D. 制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性33、汽車制動(dòng)的全過程包括（D ）A.駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間B. 駕駛員反應(yīng)時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間C. 制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間D.

11、 駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間34、制動(dòng)距離一般是指（ C ）。A. 持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離B. 持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)消除時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離C. 制動(dòng)器的作用時(shí)間和 持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離D. 駕駛員反應(yīng)時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離35、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最好的是（A.盤式制動(dòng)器B.領(lǐng)從蹄制動(dòng)器36、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最差的是（A.盤式制動(dòng)器B.領(lǐng)從蹄制動(dòng)器37、相對來講，制動(dòng)時(shí)附著條件利用較好的情況是（A.前輪抱死拖滑，后輪不抱死C. 前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑A ）。C.雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D.雙向自動(dòng)增力蹄制

12、動(dòng)器D ）。C.雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D.雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器B ）B. 前、后輪同時(shí)抱死拖滑D. 后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑38、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)將出現(xiàn)（B ）A.前輪抱死，后輪不抱死C. 前輪先抱死，然后后輪抱死B.前、后輪同時(shí)抱死D. 后輪先抱死，然后前輪抱死V”，在錯(cuò)誤的小題后括號(hào)內(nèi)畫“X”）、判斷題（只判斷正確與錯(cuò)誤，在正確的小題后括號(hào)內(nèi)畫1、汽車行駛時(shí)滾動(dòng)阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。（ X）2、汽車行駛時(shí)空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在。（X）3、在硬路面上滾動(dòng)阻力產(chǎn)生的根本原因是輪胎與路面的摩擦。（X）4、當(dāng)汽車的所有車

13、輪都飛離地面后，其滾動(dòng)阻力仍然存在。（ X）汽車最高擋的最高車速一定大于次高擋的最高車速。（V ）5、汽車的動(dòng)力特性圖可以用來比較不同車重和空氣阻力的車輛的動(dòng)力性能。（ X ）6、質(zhì)量不同但動(dòng)力特性圖完全相同的兩輛汽車，其最高車速和最大驅(qū)動(dòng)力相同。（ X ）7、空車和滿載時(shí)汽車的動(dòng)力性能沒有變化。 （ X ）8、變速器在不同擋位時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率相同。 （V ）9、變速器在不同擋位時(shí)，汽車的最大驅(qū)動(dòng)力不同。 （V ）10、汽車超車時(shí)應(yīng)該使用超速擋。 （X ）11、設(shè)置超速擋的目的是為了改善汽車的動(dòng)力性。 （V ）12、輪胎的充氣壓力對滾動(dòng)阻力系數(shù)值有很大的影響。 （V ）13、 隨著輪胎胎面

14、花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降。（V ）14、 增大輪胎與地面的接觸面會(huì)提高附著能力。（V ）15、汽車的后備功率越大，則其加速能力、上坡能力和最高車速也越大。發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率越大，汽車的最咼車速越大。（X ）發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。（X ）增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（V ）最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多。（V ）汽車的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車實(shí)際運(yùn)行情況的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。（V ）汽車的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率成。（V ）車開得慢，油門踩得小，就一定省油。（X ）只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就一定

15、省油。（X ）地面制動(dòng)力始終等于制動(dòng)器制動(dòng)力。（X ）地面制動(dòng)力的最大值決定于附著力。（X ）當(dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力達(dá)到附著力數(shù)值后，地面制動(dòng)力隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加。（X ）汽車制動(dòng)后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷增加，后軸載荷下降。（V ）制動(dòng)效能穩(wěn)定性的主要內(nèi)容是指汽車行車制動(dòng)系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。（X ）近年來，盤式制動(dòng)器被廣泛應(yīng)用于高速轎車和重型車輛的原因是由于盤式制動(dòng)器制動(dòng)效能比鼓式制動(dòng)16、17、18、19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36、37、38、39、40、41、42、43、44、45、三、1、2、甘器咼。(X

16、 )(V )改進(jìn)制動(dòng)系結(jié)構(gòu)，減少制動(dòng)器起作用的時(shí)間，是縮短制動(dòng)距離的一項(xiàng)有效措施。制動(dòng)跑偏的原因是左、右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等和制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)。（V ）汽車制動(dòng)時(shí)，左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等，特別是前軸左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等是產(chǎn)生制動(dòng)跑偏的一個(gè)主要原因。（V ）空車和滿載時(shí)的I曲線不相同。（V ）f線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（V ）r線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、 后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（V ）1線位于I曲線下方，制動(dòng)時(shí)總是后輪先抱死。（X ）線位于I曲線上方，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。（X）在同步附

17、著系數(shù)的路面上制動(dòng)時(shí)，汽車的前、后車輪將同時(shí)抱死。（V ）汽車制動(dòng)時(shí)，若后軸車輪先抱死就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。（X ）汽車制動(dòng)時(shí)，若前軸車輪抱死就將失去轉(zhuǎn)向能力。（V ）雨天行車制動(dòng)時(shí)，車輪很容易抱死拖滑，這是由于路面附著系數(shù)過大。（X ）汽車制動(dòng)時(shí)，軸荷重新分配的結(jié)果是后軸載荷增加，前軸載荷下降。（X ）f線組是前輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（X ）r線組是后輪沒有抱死，在各種附著系數(shù)值路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。（X ）接近角和離去角表示汽車的橫向通過能力。（V ）填空題汽車動(dòng)力性的評價(jià)一般采用三個(gè)方面的指標(biāo)，它們分別是最高車速、加速

18、時(shí)間和最汽車的動(dòng)力性系指汽車在良好路面上直線行駛時(shí)由汽車受到的縱向外力決定的所能達(dá)到的平均行駛速度。3、 常用加速時(shí)間與超車加速時(shí)間來表明汽車的加速能力。4、 原地起步加速時(shí)間指汽車由 I檔或起步，并以最大的加速強(qiáng)度逐步換至最高擋后到達(dá)某一預(yù)定的距離或車速所需的時(shí)間。5、 原地起步加速時(shí)間指汽車由I擋或II擋起步，并以最大加速強(qiáng)度逐步換至最高擋后到某一預(yù)定的距離或車速所需的時(shí)間。6、 超車加速時(shí)間指用 最高檔或由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時(shí)間。7、 超車加速時(shí)間指用最高擋或次高擋由某一較低車速全力加速至某一 所需的時(shí)間。8、 汽車的驅(qū)動(dòng)力由發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪上來產(chǎn)生。9、

19、 汽車的行駛阻力可分為滾動(dòng) 阻力、 空氣 阻力、 坡度 阻力和 加速 阻 力。10、 汽車空氣阻力的形成主要來自壓力阻力和摩擦阻力，其中壓力阻力又是由形狀阻力、 干擾阻力、_內(nèi)循環(huán)阻力和誘導(dǎo)阻力構(gòu)成。11、 一般用根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的外特性確定的驅(qū)動(dòng)力與車速之間的函數(shù)關(guān)系曲線來全面表示汽車的驅(qū)動(dòng)力，稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力圖。12、 汽車的動(dòng)力性一方面受驅(qū)動(dòng)力的制約，另一方面還受到輪胎和地面附著條件的限制。13、 汽車的附著力決定于附著系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的法向反作用力。14、傳動(dòng)系的功率損失可分為機(jī)械損失和液力損失兩大類。15、汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運(yùn)行工況下百公里油耗或循環(huán)工況油耗來衡量。16、在同一

20、道路條件與車速下雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越低，后備功率越小，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越小，燃油消耗率越大，百公里燃油消耗量越大 。17、在同一道路條件與車速下雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位越高，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越大，燃油消耗率越小，百公里燃油消耗量越小。18、一般說來，汽車主減速器傳動(dòng)比越小，汽車行駛的后備功率越大，動(dòng)力性越強(qiáng)。19、一般說來，汽車主減速器傳動(dòng)比越大，汽車行駛的后備功率越大，動(dòng)力性越弱。20、 在確定汽車傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比時(shí)，除了要考慮最大爬坡度之外，還應(yīng)考慮附著率及 。21、 汽車加速行駛時(shí)，不僅平移質(zhì)量產(chǎn)生慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量還要產(chǎn)生慣性力偶矩。22、 汽車行駛時(shí)，不

21、僅驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力互相平衡，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和汽車行駛的阻力功率也總是平衡的。汽車?yán)碚摿?xí)題集第11頁23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36、37、38、39、40、41、42、在汽車行駛的每一瞬間，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率始終等于機(jī)械損失的功率與全部運(yùn)動(dòng)阻力所消耗的功率。百公里燃油消耗量的數(shù)值越大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越 大，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越差;單位燃油消耗量行駛里程的數(shù)值越汽車等速百公里燃油消耗量正比于等速行駛的行駛阻力與燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率有關(guān)。駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車帶掛車后省油是因?yàn)樵黾恿税l(fā)動(dòng)機(jī)的種類負(fù)荷率及其設(shè)

22、計(jì)制造水平，另一方面又與汽車行，增大了汽車列車的壬曰.質(zhì)量利用系數(shù)只有汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。為了增加路面潮濕時(shí)的附著能力，路面的宏觀結(jié)構(gòu)應(yīng)具有一定的不平度而應(yīng)有自動(dòng) 排水的能力。評定制動(dòng)效能的指標(biāo)是制動(dòng)距離禾廿 制動(dòng)減速度?？篃崴ネ诵阅芘c制動(dòng)器摩擦副材料及制動(dòng)器結(jié)構(gòu)有關(guān)。一般稱汽車在制動(dòng)過程中維持直線行駛或按預(yù)定變道行駛的能力為制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性。一般所指制動(dòng)距離是開始踩著制動(dòng)踏板到完全停車的距離，它包括制動(dòng)器起作用和持續(xù)制動(dòng)兩個(gè)階段中汽車駛過的距離。為了增加路面潮濕時(shí)的附著能力，路面的微觀結(jié)構(gòu)應(yīng)是粗糙 且有一定的尖銳棱角，以穿透

23、水膜，讓路面與胎面直接接觸。汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受到地面附著條件的限制。前輪失去轉(zhuǎn)向能力，是指彎道制動(dòng)時(shí)汽車不再按原來的彎道行駛而沿彎道切線駛出；直線行駛制動(dòng)時(shí)，雖然轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤但汽車仍按直線行駛的現(xiàn)象。汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為不足轉(zhuǎn)向、 中性轉(zhuǎn)向、過多轉(zhuǎn)向三大類。根據(jù)地面對汽車通過性影響的原因，汽車的通過性分為支承通過性和 幾何通過性。汽車的通過性主要取決于地面的 及汽車的 結(jié)構(gòu) 參數(shù)和幾何參數(shù)。常采用牽引系數(shù)、牽引效率及燃油利用指數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)來評價(jià)汽車的支承通過性。常見的汽車通過性幾何參數(shù)有最小離地間隙、 縱向通過角、 接近角、離去角和最小轉(zhuǎn)彎直徑。間隙失效可分為頂

24、起失效、觸頭失效和 拖尾失效。四、名詞解釋驅(qū)動(dòng)力：地面對驅(qū)動(dòng)輪的反作用力Ft即是驅(qū)動(dòng)汽車的外力，此外力成為汽車的驅(qū)動(dòng)力。1、滾動(dòng)阻力：車輪滾動(dòng)時(shí)，輪胎的路面的接觸區(qū)域產(chǎn)生法向、切向的作用力以及相應(yīng)的輪胎和支承路面的變形。2、空氣阻力：空氣作用力在行駛方向上的分力稱為空氣阻力。3、坡道阻力：汽車重力遠(yuǎn)坡道的分力表現(xiàn)為汽車坡道度阻力。4、動(dòng)力特性圖：汽車在各檔下的動(dòng)力因數(shù)與車速的關(guān)系曲線稱為動(dòng)力特性圖。5、 功率平衡圖：若以縱坐標(biāo)表示功率，橫坐標(biāo)表示車速，將發(fā)動(dòng)機(jī)功率Pe、汽車經(jīng)常遇到的阻力功率 1/n （ Pf+Pw）對車速的關(guān)系曲線繪在坐標(biāo)圖上，即得汽車功率平衡圖。6、負(fù)荷率：內(nèi)燃機(jī) 在某一轉(zhuǎn)

25、速下發(fā)出的有效功率與相同轉(zhuǎn)速下所能發(fā)出的最大有效功率的比值。7、 后備功率：汽車某速度時(shí)發(fā)出的功率Pe此時(shí)阻力功率之差，維持汽車等速行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)所剩下的功 率。8、 車輪的靜力半徑 ：車輪的靜力半徑：汽車靜止時(shí)，車輪中心至輪胎與道路接觸面間的距離稱為靜力 半徑。9、附著力：地面對輪胎切向反作用力的極限值稱為附著力。10、附著系數(shù)：3稱為附著系數(shù)，由路面與輪胎決定。11、附著率：附著率是指汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用要求的最低附著系數(shù)。12、汽車比功率：單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率。13、 汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性：在保證動(dòng)力性的條件下，汽車以盡量少的燃油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力，稱作汽 車的燃

26、油經(jīng)濟(jì)性。14、汽車的制動(dòng)性：汽車行駛時(shí)能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下坡時(shí)維持一定車速的能力，稱為汽車的制動(dòng)性。15、地面制動(dòng)力：汽車速度制動(dòng)到較小車速或直至停車的地面對汽車的反作用力。16、制動(dòng)器制動(dòng)力：在輪胎周緣為了客服制動(dòng)器摩擦力矩所需要的力稱為制動(dòng)器制動(dòng)力。17、制動(dòng)力系數(shù)：地面制動(dòng)力與垂直載荷之比為制動(dòng)力系數(shù)。18、側(cè)向力系數(shù)：側(cè)向力與垂直載荷之比。19、制動(dòng)效能：在較好路面上，汽車以一定初速度制動(dòng)到停車的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車的減速度。20、抗熱衰退性能：制動(dòng)器溫度上升后，摩擦力矩常會(huì)有顯著下降，這種現(xiàn)象稱為制動(dòng)器的熱衰退。21、 制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性：一般稱汽車在制動(dòng)過程中維持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力為制動(dòng) 時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性