2013國內(nèi)汽車零部件行業(yè)發(fā)展特征分析

1、國內(nèi)汽車零部件行業(yè)發(fā)展特征分析（2013 版）一、國內(nèi)汽車零部件行業(yè)形勢分析據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局相關(guān)數(shù)據(jù)顯示， 我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值從 2001 年的 1365 億元增長到 2011 年 20155 億元。十一年間增長了將近 15 倍。截止 2011 年底，全國納入統(tǒng)計(jì)的共有 11025 家汽車零部件企業(yè)， 實(shí)現(xiàn)，銷售收入為 18905 億元，利潤總額為 1399 億元。這將進(jìn)一步帶動汽車整車、汽車零部件在制造等相關(guān)行業(yè)和領(lǐng)域的發(fā)展。2001-2011 年我國汽車零部件及配件制造業(yè)發(fā)展穩(wěn)定增長，工業(yè)總產(chǎn)值占GDP的比重逐年上升，2001 年該行業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值占 GDP比重為 1.43%，2006

2、、2007 年分別達(dá)到了 2.58% 和 2.77%。2010 年和 2011 年，汽車零部件行業(yè)工業(yè)產(chǎn)值占 GDP的比重達(dá)到了 4.02 和 4.27 。可見，汽車零部件及配件制造業(yè)在我國國民經(jīng)濟(jì)中占有很重要的地位。2001-2011 年，我國汽車整車企業(yè)的整車產(chǎn)品銷售收入每年平均增長26；而汽車零部件企業(yè)的產(chǎn)品銷售收入每年平均增長28.25%，高出行業(yè)平均水平。 2011 年，零部件產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值達(dá)到20155 億元，同比增長 24.87%，銷售收入達(dá)到 18905 億元，行業(yè)利潤率 7.4%，全年利潤總額達(dá)到1398.97 億元。 2011 年，汽車零部件及配件行業(yè)，從業(yè)人數(shù)達(dá)到 229 萬

3、，實(shí)現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值20155 億元。20012011 年我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值及增長趨勢2001 2011 年汽車零部件占汽車工業(yè)產(chǎn)值份額我國汽車零部件產(chǎn)值占汽車工業(yè)產(chǎn)值份額不斷增長，由2001 年的 30.79%增長到2011 年的 43.45%。伴隨著我國汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，汽車零部件產(chǎn)業(yè)也不斷壯大。國際知名零部件企業(yè)紛紛在我國建立生產(chǎn)中心， 加速了我國際汽車零部件生產(chǎn)中心向中國轉(zhuǎn)移的趨勢。2005 2011 年汽車產(chǎn)業(yè)零部件產(chǎn)業(yè)利潤率走勢圖從 2005 2011 年汽車產(chǎn)業(yè)中整車和零部件產(chǎn)業(yè)利潤率對比圖可以看出，汽車產(chǎn)業(yè)中整車?yán)麧櫬食?2008 年由于全球金融危機(jī)的影響， 下降為 2.

4、29%外，其他年份基本上徘徊于 4%5%之間。而零部件產(chǎn)業(yè)的利潤率則逐年上升， 由 2005 年的 5.3%上升到 2010年的 8.2%，2011 年由于美國經(jīng)濟(jì)不景氣及歐債危機(jī)影響，利潤率有所下降，但仍達(dá)到7.4%，遠(yuǎn)高于汽車整車產(chǎn)業(yè)的4.7%。2001-2011 年，我國汽車零部件及配件行業(yè)的整體銷售水平不斷提高，銷售收入快速增長。2001 2011 年汽車零部件產(chǎn)業(yè)銷售收入及增長率我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)銷售收入在2002 年增長非常迅速， 2005 年增長率則非常低。隨后又恢復(fù)快速增長態(tài)勢，但2008 年受全球金融危機(jī)影響，有所下降，受到汽車整車產(chǎn)業(yè)影響。 2011 年增速放緩。但汽車零部

5、件銷售產(chǎn)值絕對量仍然逐年增加。市場容量不斷擴(kuò)張。 2011 年我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)銷售總收入達(dá)到18905 億元。大約是 2001 年 1601億元的 12 倍。在企業(yè)分布方面，不同所有制企業(yè)的銷售狀態(tài)不一。隨著外資企業(yè)頻頻進(jìn)入我國汽車零部件及配件領(lǐng)域，使我國本土企業(yè)面臨巨大的競爭壓力。目前，我國國內(nèi)資汽車零部件廠家的銷售收入僅占全行業(yè)的20%至 25%，市場份額的相對弱勢表現(xiàn)在企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展后勁缺乏底氣。有數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)汽車零部件企業(yè)在研發(fā)投入的比重上遠(yuǎn)低于跨國企業(yè)，內(nèi)資企業(yè)的研發(fā)投入一般只占銷售收入的06%左右，而跨國公司的比重大概能達(dá)到 7%10%。內(nèi)資汽車零部件企業(yè)在資金投入和產(chǎn)品開發(fā)

6、方面的明顯滯后，嚴(yán)重影響企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力， 影響企業(yè)的市場競爭力。 如圖 8 所示，2011 年汽車零部件制造業(yè)中，外商與港澳臺企業(yè)所占份額約為 50%，國有企業(yè)約為 10%，股價(jià)制企業(yè) 11%，私營企業(yè)為 15%，其他企業(yè)為 14%。近年來，我國汽車零部件的整體水平基本滿足了國內(nèi)引進(jìn)車型的配套要求，而且，有的企業(yè)已具有一定的國際市場競爭力，產(chǎn)品銷往海外市場。在上海、浙江、江蘇、湖北、重慶、廣東、吉林、遼寧、天津、福建、安徽等地，形成了我國汽車零部件工業(yè)基地。2001-2011 年，我國汽車零部件及配件企業(yè)從業(yè)數(shù)在不斷增加， 2007 年為 7171，2011年為 11025 家，與 200

7、0 年的 2430 家相比，翻了 4 倍多。企業(yè)從業(yè)人數(shù)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過 200 萬人。隨著汽車跨國大公司全部進(jìn)入中國，世界著名的德爾福、博世、偉世通、電裝、江森、李爾等一大批汽車零部件企業(yè)，也紛紛來華投資，幾乎都在中國建立了合資或獨(dú)資企業(yè)。德爾福汽車系統(tǒng)公司在華設(shè)立了13 家獨(dú)資和合資企業(yè)、 1 個(gè)技術(shù)中心和一家培訓(xùn)中心，總投資 4 億多美元，在中國的年銷售額近5 億美元，產(chǎn)品三分之一出口；博世公司，建立了覆蓋全中國的規(guī)?；悴考咒N網(wǎng)，擁有150 多家售后維修服務(wù)站；偉世通公司在中國成立了5 家合資企業(yè)，生產(chǎn)汽車內(nèi)外飾件、電子、電器等汽車零部件；日本電裝公司在天津、煙臺、重慶等地開設(shè)了多家獨(dú)資、

8、合資企業(yè)。我國汽車零部件及配件行業(yè)由于受經(jīng)濟(jì)環(huán)境及地域條件的影響，長期以來，形成了地域差別。從近幾年發(fā)展情況來看，大型企業(yè)集中分布在華東地區(qū)，企業(yè)數(shù)量占到總統(tǒng)計(jì)數(shù)的 50%以上，其次為華中地區(qū)。圖 15 是汽車零部件工業(yè)產(chǎn)值分布圖。2011 年汽車零部件工業(yè)產(chǎn)值分布圖從區(qū)域分布情況看，長三角工業(yè)產(chǎn)值所占份額最大，達(dá)到33.4%，其次是東北，達(dá)到 11.4%，東北地區(qū)約占9.6%的份額，其余 45.7%則散布于全國其他地區(qū)。22001 2011 年間，汽車零部件及配件行業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值不斷上升， 2011 年達(dá)到 20155 億元，比 2001 年的 1365 億元增加了 14 倍。預(yù)計(jì)，未來 5

9、年，該行業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值繼續(xù)增加，年增長率維持在 30%左右。利用預(yù)測趨勢分析法可知， 2012 年，汽車零部件及配件行業(yè)的產(chǎn)值將達(dá)到 26619 億元， 2015 年、2016 年將分別為 59059 億元和 77824 億元。2001-2011 年 11 年間，汽車零部件及配件的消費(fèi)市場情況良好。 消費(fèi)需求不斷增長，年平均銷售增長 28.9%。根據(jù)預(yù)測趨勢線分析法， 2012 年，汽車零部件及配件產(chǎn)品的銷售產(chǎn)值將分別達(dá)到 23457 億元。 2015 年該行業(yè)的銷售收入將達(dá)到 50193 億元， 2016 年在此基礎(chǔ)上繼續(xù)攀升，達(dá)到 64595 億元。據(jù)預(yù)測，未來 5 到 10 年間，中國汽車

10、年生產(chǎn)量將會繼續(xù)穩(wěn)健增長。而由于車型升級的因素，必然為配套零部件市場帶來超過一倍以上的產(chǎn)值。二、國內(nèi)汽車零部件產(chǎn)業(yè)外資壟斷亟待突破目前我國零部件產(chǎn)業(yè)規(guī)模已居世界前列， 2011 年的銷售額達(dá)到 2 萬億元人民幣，形成了六大生產(chǎn)區(qū)域、兩萬多家企業(yè)的規(guī)模，但是大而不強(qiáng)。在國內(nèi)市場中，有外資背景的零部件企業(yè)占據(jù)整個(gè)市場份額的75%以上，并且控制了絕大部分核心零部件市場份額。而我國內(nèi)資零部件企業(yè)受制于人，散、弱、低的狀態(tài)令人堪憂。中國現(xiàn)代汽車工業(yè)是從合資整車起步，因此圍繞歐、美、日、韓這些外資企業(yè)為主導(dǎo)分別形成零部件供應(yīng)鏈。如美系車在中國的供應(yīng)商全部是外資企業(yè)；歐系車在中國的供應(yīng)商 88.9%是外資企

11、業(yè)；日系車這一比例為 88.5%；韓系車供應(yīng)鏈幾乎不向中國內(nèi)資企業(yè)開放。自主品牌車系的發(fā)展雖帶動了內(nèi)資零部件企業(yè)的發(fā)展，但所選擇的供應(yīng)商52.8%有外資背景。因此，內(nèi)資零部件企業(yè)難以和國內(nèi)整車企業(yè)形成持續(xù)穩(wěn)定的產(chǎn)品銜接關(guān)系，也難以形成系統(tǒng)、總成、附件、零件之間的產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系。目前我國自主零部件企業(yè)對核心技術(shù)掌握甚少，比如發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)、動力匹配系統(tǒng)、安全電控系統(tǒng)、燃油噴射系統(tǒng)幾乎被跨國公司壟斷，自動變速器也由少數(shù)跨國公司主導(dǎo)。多數(shù)企業(yè)產(chǎn)品處于產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈低端。自主零部件企業(yè)如果繼續(xù)這樣發(fā)展下去，不僅會導(dǎo)致巨大市場和利潤的流失，也會導(dǎo)致整車發(fā)展依賴外資零部件企業(yè)的局面愈演愈烈。要扭轉(zhuǎn)國內(nèi)整、零企業(yè)各

12、自為戰(zhàn)的觀念，增強(qiáng)協(xié)同發(fā)展的意識，以獲得本土市場發(fā)展主動權(quán)為首要目標(biāo)，重塑產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式。為此，需要政府積極發(fā)揮引導(dǎo)作用，資源配置與市場機(jī)制相結(jié)合，創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)發(fā)展的組織模式和機(jī)制。首先，充分發(fā)揮政策導(dǎo)向作用和產(chǎn)業(yè)組織的協(xié)調(diào)職能，對汽車零部件產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級戰(zhàn)略做出系統(tǒng)規(guī)劃，明確發(fā)展重點(diǎn)、技術(shù)開發(fā)的優(yōu)先順序、產(chǎn)業(yè)整合方向等。其次，要調(diào)整和完善現(xiàn)行汽車產(chǎn)業(yè)政策。從單純整車優(yōu)先轉(zhuǎn)向整零并重、統(tǒng)籌發(fā)展；從注重關(guān)鍵零部件、關(guān)鍵技術(shù)的突破轉(zhuǎn)向支3撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)創(chuàng)新鏈的構(gòu)建。第三，促進(jìn)整零之間、零零之間建立協(xié)同創(chuàng)新、共贏發(fā)展的關(guān)系。政府要運(yùn)用資源配置手段引導(dǎo)企業(yè)形成產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈，并圍繞產(chǎn)業(yè)鏈部署技術(shù)創(chuàng)新鏈。第四，

13、合理規(guī)劃汽車零部件企業(yè)集聚區(qū)域和產(chǎn)業(yè)園的產(chǎn)品布局，引導(dǎo)具有上下游配套關(guān)系的企業(yè)共同研發(fā)核心零部件，建立汽車零部件技術(shù)創(chuàng)新服務(wù)平臺。三、國內(nèi)商用車零部件發(fā)展打破區(qū)域局限目前，國內(nèi)商用車零部件行業(yè)呈現(xiàn)這樣一種現(xiàn)象，固有的地方條塊分割，使得零部件企業(yè)大多限于區(qū)域內(nèi)商業(yè)活動，難以形成規(guī)模；技術(shù)含量低端，造成零部件企業(yè)利潤微薄，進(jìn)一步導(dǎo)致他們難以擴(kuò)張規(guī)模，也無力投入更多資金進(jìn)行技術(shù)研發(fā)；零部件企業(yè)只能接受低利潤的宿命，繼續(xù)蜷縮在一隅之地維持存活。零部件企業(yè)僅僅局限于服務(wù)當(dāng)?shù)卣嚻髽I(yè)，很難實(shí)現(xiàn)跨地區(qū)的對接，遑論跨國度的對接。這與地方保護(hù)主義有關(guān)。地方政府為了保護(hù)本地汽車零配件企業(yè)，通常不會歡迎外地零配件企

14、業(yè)進(jìn)入本地市場。汽車零配件企業(yè)想要走出本地區(qū)拿到外地整車企業(yè)的訂單非常困難， 由此只能局限于為當(dāng)?shù)剀嚻蠓?wù)。困于一隅造成了汽車零部件企業(yè)在地域范圍內(nèi)低價(jià)競爭。而擴(kuò)展到地域之外，各地廠家間的重復(fù)投資、 重復(fù)建設(shè)非常嚴(yán)重。 僅一個(gè)十堰市就有幾千家零配件企業(yè)，產(chǎn)品完全相同的企業(yè)也不在少數(shù)，除了拼價(jià)格，零配件企業(yè)沒有更好的拿到整車企業(yè)訂單的方法。大多數(shù)零配件企業(yè)都是求著整車企業(yè)的，通過極力壓低價(jià)格來獲得整車企業(yè)的青睞。國內(nèi)商用車零配件企業(yè)能在市場上站住腳完全依賴價(jià)格低廉的優(yōu)勢。 更為嚴(yán)重的問題是，汽車零部件企業(yè)的市場開發(fā)模式仍然停留在 “一對一、 點(diǎn)對點(diǎn)” 的市場開發(fā)方式。國內(nèi)大多數(shù)的商用車企業(yè)的營銷

15、渠道還比較單一， 仍然依靠業(yè)務(wù)員模式對整車企業(yè)進(jìn)行一對一的公關(guān)營銷，基本上是一家零部件企業(yè)只服務(wù)于一個(gè)整車廠，覆蓋面相當(dāng)狹窄。雖然這些年有些企業(yè)開始開拓國外市場，但點(diǎn)對點(diǎn)的特征則更加顯著。而且大多數(shù)國內(nèi)商用車零部件企業(yè)都沒有出口許可權(quán)，出口平臺單一。這會阻滯整個(gè)汽車零部件產(chǎn)業(yè)形成規(guī)模效應(yīng)。從長遠(yuǎn)來說，零部件企業(yè)利潤微薄，不利于地區(qū)內(nèi)零部件企業(yè)做大做強(qiáng)。而規(guī)模較小，則無力投入更多資金進(jìn)行技術(shù)研發(fā)，整車的技術(shù)含量就會難以提高。這對于整個(gè)商用車行業(yè)來說都會形成打擊。營銷單一是由于商用車零配件企業(yè)受限于地區(qū)的條塊分割， 這決定了其只能通過點(diǎn)對點(diǎn)的模式維系客戶關(guān)系。 而資金方面的問題也同樣決定了零配件企

16、業(yè)難以用大量投入來進(jìn)行技術(shù)研發(fā)。全國性的重復(fù)建設(shè)使得零配件企業(yè)深陷價(jià)格競爭的泥淖，這造成了嚴(yán)重的資本浪費(fèi)。一個(gè)完整的蛋糕被分得支離破碎，從而難以形成大規(guī)模的生產(chǎn)，進(jìn)而使得它們贏利水平上不去，也難以在后續(xù)研發(fā)上進(jìn)行大的投入。商用車零部件企業(yè)是一個(gè)4行業(yè)細(xì)分度較高的行業(yè)，大多為新興的個(gè)體性企業(yè)。對于這些小企業(yè)而言，前期投入的資金壓力已經(jīng)很大，并且投產(chǎn)后的利潤也不高，因此要想讓它們加大研發(fā)的投入就相對困難。近些年來零配件原材料價(jià)格不斷攀升，零部件企業(yè)在原材料方面就需要支付很大一部分資金，承受更大的壓力。整車廠的路徑選擇方面的問題也是當(dāng)前零配件企業(yè)面臨重重困難的重要原因。 國內(nèi)大多數(shù)商用車車企都是不管

17、什么型號、類型的產(chǎn)品都做，這不利于產(chǎn)品細(xì)分，進(jìn)而不利于汽車零部件企業(yè)的細(xì)分，也不利于零部件企業(yè)潛心于某個(gè)細(xì)分產(chǎn)品。多數(shù)企業(yè)只看重當(dāng)下的生產(chǎn)，而不重視知識產(chǎn)權(quán)的保護(hù)。當(dāng)然商用車零配件企業(yè)的技術(shù)低端、利潤微薄也與商用車自身特征有關(guān)。所以商用車對零配件配置的精細(xì)化要求較少，技術(shù)含量要求也較少。但另一個(gè)現(xiàn)實(shí)是， 商用車的精細(xì)化要求也開始漸漸出現(xiàn)。 國外一些商用車巨頭，在配置方面已經(jīng)開始了精細(xì)化要求。目前，國外許多大型商用車企已經(jīng)大量進(jìn)入國內(nèi)市場，給國內(nèi)商用車企業(yè)帶來了重大挑戰(zhàn)。由于缺乏必要的后續(xù)資金來擴(kuò)張產(chǎn)能，也沒有足夠?qū)捲５馁Y金支持研發(fā)，多數(shù)零配件企業(yè)仍然限于點(diǎn)對點(diǎn)的營銷模式，難以走出地區(qū)市場，更難

18、以成為知名的零配件企業(yè)。難成大器的商用車零配件企業(yè)仍然掙扎于微利時(shí)代。目前，汽車零配件企業(yè)陷入了兩個(gè)難以擺脫的怪圈：一個(gè)是地方保護(hù)主義嚴(yán)重造成零部件企業(yè)一對一的營銷，其市場開發(fā)能力不足，難以形成規(guī)模效應(yīng)，因此在整個(gè)商用車產(chǎn)業(yè)鏈中沒有決定權(quán)，完全淪為代工廠；企業(yè)耽于低價(jià)競爭，不注重知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)，反過來又增加了地方保護(hù)主義。第二個(gè)怪圈是低技術(shù)含量導(dǎo)致低利潤，進(jìn)而造成研發(fā)資金難以為繼，反過來再造成技術(shù)含量不高。 這就是汽車零配件企業(yè)所面臨的循環(huán)式困境。四、國外汽車零部件模式對比零部件擁有自主研發(fā)模式的國家相比較，他們存在一些優(yōu)勢，以日本、美國、德國為代表進(jìn)行比較這些國家進(jìn)行汽車零部件模式上各自的優(yōu)勢。日本獨(dú)特的質(zhì)量結(jié)果模式日本汽車工業(yè)從 1955 年迅速發(fā)展，到 1980 年達(dá)到年產(chǎn) 1104.2 萬輛，超過美國成為世界第一大汽車生產(chǎn)國，并保持 14 年之久。日本汽車工業(yè)以相對小的企業(yè)規(guī)模生產(chǎn)出大量優(yōu)質(zhì)的汽車，這與其獨(dú)具特色的質(zhì)量上的結(jié)構(gòu)模式有很大的關(guān)系，正是基于此日本汽車工業(yè)創(chuàng)造了精益生產(chǎn)方式、準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)制、零庫存以及看板管理等具有高質(zhì)量的技術(shù)不可分割。德國整車與零部件保持契約關(guān)系以德國為代表的歐洲模式，是整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間保