從微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)角度淺析民航業(yè)

1、從微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)角度淺析 我國(guó)民航業(yè) 總括總括：建國(guó)六十多年以來(lái)，我國(guó)民航業(yè)從無(wú)到有，逐漸發(fā)展壯大，形成一個(gè)寡頭壟斷市場(chǎng)，并成為國(guó)家的納稅大戶(hù)。一、我國(guó)民航業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)分析一、我國(guó)民航業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)分析 自2002年組建六大集團(tuán)，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)形成以三大集團(tuán)公司中國(guó)航空公司、中國(guó)東方航空公司、中國(guó)南方航空公司為主、地方航空公司為輔的具有競(jìng)爭(zhēng)性的行業(yè)結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)。重組后的三大集團(tuán)資產(chǎn)總和占了民航總資產(chǎn)的 80%，從飛行時(shí)間來(lái)看，四大航空集團(tuán)的市場(chǎng)份額占有量達(dá)79.7%，周轉(zhuǎn)比重扇形圖四大集團(tuán)的總比重為82%，這些數(shù)據(jù)說(shuō)明三大航空公司市場(chǎng)份額之大。 因此，可以說(shuō)我國(guó)民航市場(chǎng)形成了以寡頭市場(chǎng)為特

2、征的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。 貝恩等人對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)這一問(wèn)題進(jìn)行了充分的研究，并在1959年出版了第一部系統(tǒng)論述產(chǎn)業(yè)組織理論的教科書(shū)產(chǎn)業(yè)組織理論，成為產(chǎn)業(yè)組織的集大成者。 根據(jù)貝恩的產(chǎn)業(yè)組織理論，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是指一個(gè)市場(chǎng)的組織結(jié)構(gòu)特征，主要衡量標(biāo)志有：市場(chǎng)集中度，產(chǎn)品差別化新企業(yè)的進(jìn)入壁壘。我國(guó)民航業(yè)得市場(chǎng)結(jié)構(gòu)從這三方面分析如下 ： 1.市場(chǎng)集中度 中國(guó)民航業(yè)市場(chǎng)集中度先下降后上升，前期：以軍隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)為主，在政府的特許下形成完全壟斷市場(chǎng)，市場(chǎng)集中度高；中期：企業(yè)重組，允許鼓勵(lì)興辦地方航空公司，形成類(lèi)似壟斷競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，壟斷性和市場(chǎng)集中度下降；后期：兼并重組形成三大航空運(yùn)輸公司，少數(shù)地方航空公司生下來(lái)，形成了寡頭市場(chǎng)，市

3、場(chǎng)集中度上升。 我國(guó)民航市場(chǎng)市場(chǎng)集中度高的原因有以下幾個(gè)方面：（1）自然壟斷 民航業(yè)是高投入，技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，對(duì)人力物力技術(shù)方面等都有相當(dāng)高的要求，市場(chǎng)準(zhǔn)入要求較高，因此，企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模需要在很大的產(chǎn)量范圍和巨大的資本設(shè)備的生產(chǎn)運(yùn)行水平上才能得到充分體現(xiàn)，這就要求企業(yè)有足夠的資本能夠形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，以此也提高了行業(yè)準(zhǔn)入。(2)政府的扶持和支持。 我國(guó)民航業(yè)得發(fā)展與其它國(guó)家不同，是從軍用轉(zhuǎn)化而來(lái)的，雖然進(jìn)行了市場(chǎng)化改革，但是仍處于半市場(chǎng)化、半行政化的狀態(tài)，我國(guó)航空業(yè)的寡頭是人為指定的，并不是從市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎出來(lái)的。就我國(guó)重組后的中航、國(guó)航和南航以及中國(guó)民航信息集團(tuán)公司、中國(guó)航空油料集團(tuán)公司、中國(guó)

4、航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司等三大航空服務(wù)保障集團(tuán)來(lái)說(shuō)，六大集團(tuán)成立后，集團(tuán)公司領(lǐng)導(dǎo)班子都是由中央管理；資產(chǎn)管理及有關(guān)的財(cái)務(wù)關(guān)系由財(cái)政部負(fù)責(zé)；國(guó)務(wù)院向集團(tuán)公司派出監(jiān)事會(huì)；民航總局對(duì)其實(shí)施行業(yè)管理。統(tǒng)一歸民航局管理。因此，政府對(duì)三大航空集團(tuán)的扶持也是促成我國(guó)民航業(yè)寡頭市場(chǎng)形成的重要原因。 2.產(chǎn)品差別化： 產(chǎn)品差別化是指由于同一產(chǎn)業(yè)內(nèi)部不同企業(yè)生產(chǎn)的同類(lèi)產(chǎn)品或提供的同類(lèi)服務(wù)在量、性能、服務(wù)水平以及由于價(jià)格等因素引起的消費(fèi)者偏好等方面存在著差異所導(dǎo)致的產(chǎn)品間不完全替代的狀況。 就民航業(yè)而言其產(chǎn)品的差別主要體現(xiàn)在其服務(wù)的差別上，但就我國(guó)民航管理機(jī)構(gòu)的法規(guī)和現(xiàn)存的客觀條件而言，我國(guó)各航空公司能提供個(gè)性化、差

5、別化服務(wù)的空間并不大，因此企業(yè)對(duì)票價(jià)應(yīng)該有相當(dāng)?shù)目刂颇芰?。但?shí)質(zhì)上由于三大民航集團(tuán)的國(guó)有性質(zhì)，政府對(duì)票價(jià)的過(guò)多干涉似的票價(jià)并沒(méi)有形成該有的壟斷價(jià)格。而從現(xiàn)階段我國(guó)需求來(lái)看，航空運(yùn)輸還不是我國(guó)的大眾消費(fèi)模式，市場(chǎng)需求價(jià)格彈性小于一，從而降價(jià)成為民航企業(yè)吸引消 費(fèi)者的主要途徑。因此，從以上兩個(gè)方面來(lái)看都不利于企業(yè)的進(jìn)入。3.新企業(yè)進(jìn)入壁壘 新企業(yè)的進(jìn)入壁壘，是指阻止新競(jìng)爭(zhēng)者進(jìn)入市場(chǎng)的因素或障礙。在民航業(yè)中具體有： （1） 政府管制。 民航業(yè)具有高投資、高風(fēng)險(xiǎn)、關(guān)乎國(guó)家安全等特點(diǎn)，國(guó)家的法律法規(guī)和政策對(duì)新企業(yè)進(jìn)入有許多限制。民航運(yùn)輸業(yè)屬于政府嚴(yán)格管制，通過(guò)許可證管理限制進(jìn)入。 （ 2） 規(guī)模經(jīng)濟(jì) 規(guī)

6、模經(jīng)濟(jì)迫使進(jìn)入者一開(kāi)始就以大規(guī)模的營(yíng)運(yùn)并承擔(dān)現(xiàn)有航空公司強(qiáng)烈抵制的風(fēng)險(xiǎn)或以小規(guī)模營(yíng)運(yùn)而接受成本的劣勢(shì)。 民航運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)在公司讓渡，讓客價(jià)值的每一職能環(huán)節(jié)，包括機(jī)隊(duì)規(guī)模、銷(xiāo)售能力的利用及分銷(xiāo)等方面。民航業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特性，要求行業(yè)中的企業(yè)有一定規(guī)模，才能低成本運(yùn)營(yíng)，獲得利潤(rùn)。這樣一來(lái)，一方面較大的資本投入是必須的，所以在資金方面會(huì)對(duì)要加入企業(yè)形成壁壘；另一方面原有的航空公司具備大規(guī)模、成本低、航線多等優(yōu)勢(shì)，對(duì)新企業(yè)的進(jìn)入無(wú)形中造成阻礙。 （3） 技術(shù)壁壘。 民航運(yùn)輸屬于技術(shù)密集型行業(yè)，技術(shù)性不僅體現(xiàn)在飛機(jī)維護(hù)和駕駛的高技術(shù)人才需求等方面，新加入的企業(yè)由于技術(shù)的缺陷導(dǎo)致無(wú)法發(fā)展。 （4） 信

7、息的不完備。 從消費(fèi)者方面而言，信息的不完備，另消費(fèi)者在選擇航空公司時(shí)偏重于選擇熟知的公司。 總之，從2002年我國(guó)三大航空集團(tuán)成立以來(lái)，我國(guó)民航市場(chǎng)的寡頭局面初步形成，經(jīng)過(guò)20多年的發(fā)展歷程，我國(guó)民航業(yè)服務(wù)水平在不斷增強(qiáng)，產(chǎn)品差異化有待提高，航空運(yùn)輸市場(chǎng)的壟斷性在增強(qiáng)，同時(shí)也面臨著激烈的競(jìng)爭(zhēng)。二二、企業(yè)行為、企業(yè)行為 民航業(yè)作為一個(gè)寡頭壟斷行業(yè)，可想而知企業(yè)的進(jìn)入退出有較大困難，但是春秋航空作為小型民營(yíng)企業(yè)，卻成功地進(jìn)入了這個(gè)由少數(shù)幾個(gè)航空公司控制下的寡頭壟斷市場(chǎng)，究其原因，主要是找準(zhǔn)了航空業(yè)的細(xì)分市場(chǎng)做國(guó)內(nèi)短途航空運(yùn)輸即低成本營(yíng)運(yùn)，如采用兩高(高客座率，高飛機(jī)利用率)，兩低(低營(yíng)銷(xiāo)費(fèi)用、低

8、管理費(fèi)用),兩單(單一機(jī)型，單一經(jīng)濟(jì)艙位)策略。 首先，春秋航空公司是以運(yùn)輸業(yè)務(wù)和旅游客運(yùn)包機(jī)業(yè)務(wù)為主。它充分發(fā)揮所依托的國(guó)內(nèi)旅游業(yè)翹楚春秋國(guó)旅的品牌優(yōu)勢(shì)，以航空帶動(dòng)旅游，以旅游促進(jìn)航空，目標(biāo)市場(chǎng)定位于游客和對(duì)價(jià)格敏感的商務(wù)客。這些乘客忠于價(jià)格，需求彈性小于一。面對(duì)國(guó)際市場(chǎng)航空業(yè)存在價(jià)格過(guò)高問(wèn)題，航空成本過(guò)高，春秋航空公司采用單一的空客客機(jī) ，以便飛行培訓(xùn)和維護(hù)，最大限度減少總部和地勤等人員的數(shù)量，極大減少成本支出。從而為減少機(jī)票價(jià)格吸引更多的顧客提供契機(jī)。 綜上所述，一方面春秋航空公司采用各種方法降低生產(chǎn)成本，降低票價(jià)。另一方面，春秋航空面對(duì)的又是需求彈性小于一的市場(chǎng)需求，因此，降低票價(jià)將會(huì)

9、為公司帶來(lái)收益的增加，從而增強(qiáng)公司同三大集團(tuán)競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力。 對(duì)于像航空業(yè)這樣的寡頭市場(chǎng)，每個(gè)企業(yè)在做決策之前都要考慮到其他企業(yè)對(duì)它的決策所作出的反應(yīng)，這就要求企業(yè)在做決策之前必須深入調(diào)查研究，作出一個(gè)合理的決策。這涉及到博弈的觀點(diǎn)：每個(gè)企業(yè)都生存在一定的策略環(huán)境當(dāng)中，他所做的決策和采取的行動(dòng)都會(huì)對(duì)其他人產(chǎn)生影響，這使得企業(yè)根據(jù)其他人可能的反應(yīng)來(lái)決定自己的決策行動(dòng)。在寡頭市場(chǎng)上，寡頭出于對(duì)自己自身利益的考慮，會(huì)達(dá)成共謀即采取合作的策略。如春秋航空公司和亞洲航空公司合作開(kāi)辟?gòu)B門(mén)至東南亞低成本航空路線。假設(shè)在這種情形下，該兩個(gè)廠商都有兩種可供選擇的策略，即合作與不合作。如果兩者合作春秋航空公司可以得到

10、5單位支付，亞洲航空公司可以得到6單位支付。春秋航空公司采取合作，亞洲航空公司采取不合作兩者分別可以得到3單位和4單位支付。如果春秋航空公司采取不合作，亞洲航空公司采取合作兩者可以得到2單位和和4單位支付。如果兩者均采取不合作則可得到2單位和1單位的支付。 如果春秋航空公司采取合作，亞洲航空公司也最好采取合作。因此亞洲航空公司在春秋航空公司采取合作下最優(yōu)策略即合作是亞洲航空公司的一個(gè)條件策略。同理可推之（合作，合作）均是兩個(gè)兩個(gè)航空公司的條件策略。此時(shí)兩個(gè)航空公司都不再有單獨(dú)改變策略的傾向，整個(gè)博弈就達(dá)到了均衡。即納什均衡。從該表中還知該納什均衡是唯一的且是最優(yōu)的。兩個(gè)航空公司出于自己公司的利

11、益采取合作且都不在有單獨(dú)改變策略的傾向。三、民航企業(yè)壟斷行為的表現(xiàn)形式三、民航企業(yè)壟斷行為的表現(xiàn)形式 航空企業(yè)的強(qiáng)制不當(dāng)合并 票價(jià)聯(lián)盟 航空物資獨(dú)家交易行為 票價(jià)歧視 強(qiáng)制收費(fèi) 航線壟斷航空企業(yè)的強(qiáng)制不當(dāng)合并航空企業(yè)的強(qiáng)制不當(dāng)合并 我國(guó)民航是典型的政府型民航。從上個(gè)世紀(jì)80年代起，國(guó)有航空企業(yè)經(jīng)歷了多次合并重組，但是客觀的評(píng)價(jià)，民航的這種重組有悖于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)總則，多次并購(gòu)行為組建成立了企業(yè)集團(tuán)（現(xiàn)6大集團(tuán)），但這使得行業(yè)內(nèi)企業(yè)數(shù)目大幅度減少，目的之一是形成規(guī)模與國(guó)外大公司競(jìng)爭(zhēng)，但不顧效率、不顧利潤(rùn)，單純用大的合并小的，讓飛機(jī)多的合并飛機(jī)少的，讓人多的合并人少的，而那些規(guī)模偏小、卻在市場(chǎng)中表現(xiàn)出極

12、強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的地方航空公司都根本沒(méi)有機(jī)會(huì)去收購(gòu)那些直屬航空公司。這種“人海戰(zhàn)術(shù)”的重組其結(jié)局更加可怕:市場(chǎng)不但沒(méi)有完成優(yōu)勝劣汰的使命，反而讓虧損巨大，效率低下的企業(yè)做大蛋糕，占有市場(chǎng)。票價(jià)聯(lián)盟 所謂“票價(jià)聯(lián)盟”，其實(shí)是一種典型的價(jià)格卡特爾行為，這就是反壟斷法上最普遍規(guī)制的壟斷行為，也是最常見(jiàn)的橫向壟斷協(xié)議。價(jià)格聯(lián)盟自 2000 年在國(guó)內(nèi)出現(xiàn)后就一直存在。當(dāng)時(shí)，各大航空公司首次在 108 條國(guó)內(nèi)航線建立了價(jià)格聯(lián)盟。此后，以建立價(jià)格聯(lián)盟的方式規(guī)避過(guò)于嚴(yán)重的價(jià)格戰(zhàn)逐漸成為各大航空公司之間的一種普遍做法。 這種價(jià)格聯(lián)盟行為不僅破壞了市場(chǎng)正常的競(jìng)爭(zhēng)秩序，也嚴(yán)重?fù)p害了消費(fèi)者的利益。航空物資獨(dú)家交易行為 交易行

13、為主要分為2方面 航油供給壟斷 航空器材供銷(xiāo)方面壟斷航油供給壟斷 我國(guó)的航油供給是由中國(guó)航空油料集團(tuán)公司（簡(jiǎn)稱(chēng)中航油）獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，目前，在中國(guó)航油市場(chǎng)上，中航油掌握著 75%的市場(chǎng)供應(yīng)，并同時(shí)掌握著 100%的進(jìn)口航油供應(yīng)。 因此，中國(guó)航空油料總公司壟斷油源和全國(guó)機(jī)場(chǎng)的儲(chǔ)供油設(shè)施改進(jìn)中航油壟斷的舉措(1)打破中航油壟斷經(jīng)營(yíng)的局面，允許中石油、中石化加入航油經(jīng)營(yíng)主體范圍；(2)根據(jù)各地不同的航油運(yùn)輸、貯藏成本確定不同的加油價(jià)格；航空器材供銷(xiāo)方面壟斷 中國(guó)航空器材總公司隸屬民航總局，全權(quán)代表中國(guó)各航空公司對(duì)外采購(gòu)飛機(jī)，實(shí)際上扮演壟斷性中間商的角色，航空公司不可能繞開(kāi)它直接向飛機(jī)制造公司訂貨，從而影響

14、了航空公司的利益。票價(jià)歧視 民航通用的一種定價(jià)方法就是根據(jù)不同的季節(jié)、不同的班次等因素，向不同的消費(fèi)者收取不同的價(jià)格，即經(jīng)濟(jì)學(xué)所謂的“價(jià)格歧視”。此外，航空企業(yè)向旅行社、飯店等提供的同樣的機(jī)票，票價(jià)要比普通消費(fèi)者優(yōu)惠許多，這也是價(jià)格歧視的一種。強(qiáng)制收費(fèi) 體現(xiàn)一是在春節(jié)期間全國(guó)民航票價(jià)普遍上漲。按理說(shuō)，春節(jié)期間，旅客增加，但航空運(yùn)輸成本并沒(méi)有因此而增加，航空公司只會(huì)增加收益，在這種情況下春節(jié)漲價(jià)，增加消費(fèi)者負(fù)擔(dān)是沒(méi)有道理的。 體現(xiàn)二是燃油附加費(fèi)，附加費(fèi)本是應(yīng)對(duì)油價(jià)上漲，收取無(wú)可厚非現(xiàn)，但現(xiàn)在的費(fèi)用是根據(jù)各航空企業(yè)的申請(qǐng)，國(guó)家民航總局和國(guó)家發(fā)改委的審批征收的，所以其數(shù)額和期限還是有很大的片面利益性

15、，只考慮了航空企業(yè)的利益，卻沒(méi)有考慮消費(fèi)者的實(shí)際承受力，如果一味將航油上漲帶來(lái)的成本壓力轉(zhuǎn)嫁到乘客頭上，而不采取其他有效方法抵御由此帶來(lái)的危機(jī)，那我們也有理由懷疑這種費(fèi)用征收的合理性了 航線壟斷 在這個(gè)問(wèn)題提出來(lái)之前，國(guó)內(nèi)航線處于壟斷態(tài)，如北京至紐約航線，只能中國(guó)國(guó)際航空公司經(jīng)營(yíng)，別的航空公司都不能飛，國(guó)際航線將只由少數(shù)航空公司壟斷經(jīng)營(yíng)，旅客出國(guó)可供選擇的航空公司數(shù)目有限。因此，國(guó)內(nèi)就有學(xué)者就提出熱門(mén)航線如北京至紐約航線，北京至上海這些熱線都應(yīng)該拍賣(mài)，以維護(hù)市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)。要建立國(guó)際航線進(jìn)入與退出的評(píng)審機(jī)制，改進(jìn)國(guó)際航線經(jīng)營(yíng)權(quán)的分配，引入競(jìng)爭(zhēng)，支持有條件和能力的航空公司發(fā)展國(guó)際航線運(yùn)輸。四、當(dāng)前

16、民航業(yè)存在若干需要解決的重要問(wèn)題四、當(dāng)前民航業(yè)存在若干需要解決的重要問(wèn)題 我國(guó)民航業(yè)發(fā)展到今天，面臨著諸多問(wèn)題： 首先可以看到的就是運(yùn)輸需求不足，客運(yùn)增量下降，運(yùn)輸效率降低的問(wèn)題。相比較我國(guó)上世紀(jì)90年代，現(xiàn)如今的客運(yùn)增長(zhǎng)量大幅下降。不僅國(guó)內(nèi)航線同歷史相比較客座利用率比較低，國(guó)際航線相比較國(guó)外航空公司的同一條航線，客座率也有著十分明顯的差距。從航空公司的角度來(lái)說(shuō)，由于我國(guó)的空中管理體系與國(guó)外存在著一定的差距，國(guó)內(nèi)的航班一直存在著航班延誤的問(wèn)題，使得國(guó)內(nèi)航空公司在與國(guó)外航空公司競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程中處于下風(fēng)。 國(guó)內(nèi)客座增長(zhǎng)率走低的原因，可從以下幾個(gè)方面來(lái)看，首先市場(chǎng)的供求是要基本保持平衡的，近幾年來(lái)，我國(guó)

17、各大航空公司實(shí)力不斷壯大，一味追求以外延為主的擴(kuò)大再生產(chǎn)，盲目引進(jìn)大型飛機(jī)，造成了運(yùn)力的相對(duì)過(guò)剩。 其次，從需求來(lái)看，航空運(yùn)輸還不是我國(guó)的大眾消費(fèi)模式，市場(chǎng)需求價(jià)格彈性小于一，這就導(dǎo)致了航空公司不斷地降低利潤(rùn)空間，確難以大量吸引乘客。這也同時(shí)解釋了航空公司出現(xiàn)利潤(rùn)增長(zhǎng)下降的問(wèn)題。發(fā)達(dá)國(guó)家在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度的時(shí)候放寬了民航管制，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增強(qiáng)和國(guó)家消費(fèi)水平的提高才能促進(jìn)民航業(yè)的快速發(fā)展，尤其是非商務(wù)人士。我國(guó)在不具備這種條件的時(shí)候（1998），開(kāi)放了票價(jià)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，這使得各個(gè)航空公司希望通過(guò)價(jià)格戰(zhàn)吸引乘客，然而正如前面所提到的，航空運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)需求彈性小于一，低票價(jià)依然高于大眾可承受的范圍，同

18、時(shí)又減少了航空公司的利潤(rùn)，這使得航空公司在各方面都沒(méi)有賺到好處。 再次，我國(guó)民航尤其是地方航空還具有航企業(yè)規(guī)模小、集團(tuán)化程度低，沒(méi)有形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)的問(wèn)題。民航是個(gè)十分特殊的行業(yè)，它的成本高，進(jìn)入難度大。民航業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特性，就要求行業(yè)中的企業(yè)有一定規(guī)模，才能低成本運(yùn)營(yíng)，因此搞資本投入是必須的，所以在資金方面會(huì)對(duì)要加入企業(yè)形成壁壘。中國(guó)加入世貿(mào)后，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)趨向國(guó)際化，國(guó)外航空公司具有規(guī)模優(yōu)勢(shì)和成熟的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)經(jīng)驗(yàn)，在市場(chǎng)能力遠(yuǎn)強(qiáng)于國(guó)內(nèi)航空公司的同時(shí)，還具有明顯的成本優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，大型企業(yè)和跨國(guó)公司還可通過(guò)對(duì)現(xiàn)有國(guó)內(nèi)航空公司的收購(gòu)、兼并、合資等方式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，獲得現(xiàn)有行業(yè)中特定航空公司的控制。我國(guó)民航業(yè)政府一直發(fā)揮著重要作用，