【5A版】交通需求管理課件

1、交通需求管理（TDM）理論與方法 (Theory and Method for Transportation Demand Management) 主講：晏克非教授1 交通需求管理概述(Introduction of TDM) 1.1 TDM 內(nèi)涵 1.2“TDM”目標(biāo) 1.3 國內(nèi)外實(shí)施TDM的實(shí)例 1.1 TDM 內(nèi)涵1.1.1 TDM定義 TDM是交通規(guī)劃與治理的一種新的思路與理念，即不單是從滿足需求去考慮，而是強(qiáng)調(diào)理智地使用道路資源，克制濫用道路，引導(dǎo)人們（車輛）的出行從無秩到有秩，強(qiáng)調(diào)人們減少低效率的私人車輛出行，轉(zhuǎn)變?yōu)楦咝У墓步煌ǔ鲂小?TDM是一種對交通需求（包括交通生成分布方

2、式分配）全面實(shí)施控制與正確引導(dǎo)的科學(xué)方法，以達(dá)到交通需求和交通供應(yīng)的適度平衡（供需均衡）。 1.1.2 TDM內(nèi)涵 TDM理論與方法是基于交通需求與供應(yīng)的關(guān)系研究而產(chǎn)生的， TDM研究不能忽視以下三個內(nèi)稟特性： 第一：交通的需求不僅是客流還包括貨流，交通需求不僅是出行的生成（產(chǎn)生與吸引），還包括出行方式及其在空間與路網(wǎng)上的分布； 第二：交通發(fā)展始終受到交通設(shè)施供應(yīng)與空間約束，而交通需求總是趨于超過交通供給（BRAESS悖論）； 第三：交通運(yùn)輸需求與供應(yīng)涉及到規(guī)劃、建設(shè)、管理的全過程，涉及到社會學(xué)、行為學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)的方方面面。 TDM的理論與方法研究，TDM內(nèi)涵描述為以下三個“優(yōu)化”： 1. 優(yōu)化

3、土地利用模式（消除不合理的需求，消除效率低下的需求，以提高道路的使用效率和經(jīng)濟(jì)效率）； 2. 優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)（改善交通行為，尋求新的出行替代）； 3. 優(yōu)化交通流配置： l 單向交通組織 l 信號科學(xué)控制 l 區(qū)域許可證 l 小汽車使用制度（擁有與使用）1.1.3 TDM背景 1 美國的的小汽車泛濫之教訓(xùn)，說明緩解交通擁擠不能光靠擴(kuò)建交通設(shè)施（供應(yīng)擴(kuò)容）,還需對無休止的交通需求進(jìn)行控制與管理，使交通增長限制在城市路網(wǎng)、社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展能承受的范圍之內(nèi)。2 Braess餑論,說明交通運(yùn)輸市場存在供需的不平衡性。3 1995年，北京宣言“中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略”，提出“五項原則”、“四項標(biāo)準(zhǔn)”、“八項行動

4、”，以提高運(yùn)輸效率、提高城市交通管理地位、制定交通需求管理政策作來未來交通發(fā)展之戰(zhàn)略。4 “中國21世紀(jì)議程”指出在適度控制下，對交通需求進(jìn)行管理就可以緩堵、改善環(huán)境等。5.我國大城市的交通設(shè)施基礎(chǔ)和經(jīng)濟(jì)水平基礎(chǔ)。6.結(jié)論 從我國的國情、市情出發(fā)，“既要擴(kuò)大供給，又要重視TDM技術(shù)，建管并舉， 互為補(bǔ)充”。這就是解決交通擁擠與發(fā)展問題的基本出發(fā)點(diǎn)。 1.1.4 關(guān)于“TDM”與“TSM”、“ITS”的關(guān)系1. TDM重于對需求的控制與管理，其要點(diǎn)在減少出行生成和改變出行時間與方式，以減少出行過程時空消耗；重點(diǎn)是對機(jī)動車擁有與使用的控制，壓縮不合理出行。 2. TSM（Transportatio

5、n System Management）交通系統(tǒng)管理，其重點(diǎn)是如何充分利用已有的道路交通設(shè)施，供更多的交通有秩使用。而TDM特點(diǎn)是減少出行發(fā)生和減少出行過程的時空消耗，美國專家認(rèn)為：TSM包括增加運(yùn)輸效益、增擴(kuò)容量、減少局部流量、降低交通需求三方面。3. ITS（智能交通系統(tǒng)）是在一定的道路設(shè)施和交通管理與控制比較完備的條件下，旨在將先進(jìn)的信息技術(shù)、通訊技術(shù)、電子控制技術(shù)與計算機(jī)技術(shù)綜合應(yīng)用于交通運(yùn)行管理系統(tǒng)，其重點(diǎn)是出行者信息系統(tǒng)（ATIS）和車輛導(dǎo)航系統(tǒng)（AVNS）。 1.2“TDM”目標(biāo) 1. 以可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略思想為指導(dǎo)，通過TDM確保交通系統(tǒng)不同時期、不同區(qū)域達(dá)到供需的適度平衡。2.

6、 提出出行需求從低效的私人車輛出行轉(zhuǎn)化為高效的公共交通方式的出行措施。3. 建立規(guī)劃建設(shè)管理一體化的機(jī)構(gòu)體制和政策措施，使有限的交通設(shè)施得以有效得利用，使交通時空分布達(dá)到優(yōu)化平衡。 TDM在供求關(guān)系平衡上的積極作用如下圖11： 其中：D交通需求 S交通供應(yīng)1.3 國內(nèi)外實(shí)施TDM的實(shí)例 1.3.1美國的TDM實(shí)施 美國的TDM近十年來已滲入到交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理的各個領(lǐng)域，重點(diǎn)可歸納為三個方面： 1.應(yīng)用通訊與信息等高薪技術(shù)，擴(kuò)大服務(wù)業(yè)的電話上班（Teleworking）和在家工作（SOHOSmall Office Home Office）以減少工作出勤。 2. 推行各類基地開發(fā)建議的TIA評估

7、制度，通過土地開發(fā)的交通影響分析，從源頭上對交通需求增長進(jìn)行敏感性評估，以求得土地開發(fā)與交通供需之間的平衡。 3. 采用先進(jìn)的手段優(yōu)化交通流時空分布，優(yōu)化交通信號的控制設(shè)計，優(yōu)化道路與停車場的設(shè)計。 美國典型的TDM例子與措施有： 【例一】推行HOV（high occupancy vehic） 制度 【例二】出行替代方式 【例三】鼓勵實(shí)行可變工作時間，消減高峰期間的道路交通量，包括： 錯開工作時間 壓縮工作日 彈性上班制 【例四】優(yōu)先停車和換乘停車 【例五】收費(fèi)調(diào)節(jié)定價：分時間段利用收費(fèi)差別來緩和阻塞（美國加利福尼亞州交通部） 1.3.2新加坡TDM成功模式 1. 車輛定額配給制度（Vehic

8、le Quota System ） l 90年前政府抑制性財稅條令進(jìn)口關(guān)稅+注冊費(fèi)+公路稅 l 90年后政府引入行政車輛配額計劃計劃注冊指標(biāo)干預(yù)購買行為 2. 區(qū)域通行證制度（ALSArea Licensing Scheme） 3. TDM效果 l大大改善以公共汽車為主的大眾交通系統(tǒng)（保障公交專業(yè)道設(shè)施） l 嚴(yán)格控制小汽車的增長與使用 l 電子化道路價格提供了計算擁擠的方法，保障了控制區(qū)域的各類社會經(jīng)濟(jì)活動1.3.3日本的TDM措施研究日本交通工程研究學(xué)會“TDM緩解堵塞智慧袋”，總結(jié)了日本多個城市將TDM作為交通規(guī)劃與治理的一種新思路取得的經(jīng)驗(yàn)。包括多項成功的TDM技術(shù)措施和廣泛的群體合作

9、。典型的示例：1. 札幌市（日本第三大都市,市區(qū)面積1121k，177萬人口）。 2. 長岡市購物巴士券的試行措施。 3. 東京 汽車排放尾氣的資助管理 4. 日本巴士協(xié)會ITS實(shí)證實(shí)驗(yàn)系統(tǒng) 1.3.4我國香港的TDM 70年代以來，香港就出臺一系列TDM措施。30多年來比世界其他大城市以極少的投入取得較大的總體效益。 1 香港三次全市性總體交通研究確立交通政策基本原則，都強(qiáng)調(diào)了“對道路的使用進(jìn)行需求管理”（政策白皮書,第三原則）不超過道路系統(tǒng)能承受的容量水平。 2 車輛與駕駛員的發(fā)照制度，限制車輛或駕駛員的數(shù)量，達(dá)到控制交通需求或防止昂貴的交通投資，通過準(zhǔn)許使用成本效益更高的交通工具，利于優(yōu)

10、化道路路面使用，TDM的措施表現(xiàn)在大幅度提高小汽車稅率。 3 1997年開始的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)ERP（Electronic Road Pricing）從“用者自付”理論出發(fā)，有效、公平、靈活管理交通運(yùn)輸及道路使用。 4 香港建立了比較完善的TIA交通影響評估制度，為香港的道路交通整體規(guī)劃奠定了良好的基礎(chǔ)。 1.3.5國內(nèi)其他城市的TDM研究與應(yīng)用1廣州市于2000年12月完成了交通需求管理的整體研究。 2. 上海市九十年代以來，提出了交通發(fā)展戰(zhàn)略和交通設(shè)施、運(yùn)行、管理的政策與規(guī)劃。其中關(guān)于改善中心城區(qū)的干道路網(wǎng)、軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，按區(qū)域差別的停車設(shè)施建設(shè)、提高公共交通服務(wù)水平、客貨運(yùn)輸經(jīng)營與組

11、織、收費(fèi)與定價管理、交通環(huán)境改善等均體現(xiàn)了TDM“三個優(yōu)化”的思想。 2 交通需求特性(Transportation Demand Characteristics) 2.1各類出行方式的時空消耗特點(diǎn) 2.2土地開發(fā)對出行需求的影響特點(diǎn) 2.3經(jīng)濟(jì)增長對交通需求的影響 2.4交通出行的替代性 2.1 各類出行方式的時空消耗特點(diǎn) 2.1.1 時空消耗概念 定義：交通主體（人或車輛）在一定出行時間占有的空間或一定空間上使用的時間。其度量：當(dāng)車輛行駛時采用“動的凈空”在一定時間內(nèi)占有的“公里小時”數(shù)來度量；當(dāng)車輛停放時采用車輛主體在停車泊位上停放的“泊位小時”度量。 2.1.2 不同交通方式時空消耗的

12、比較與計算 交通方式類別單一車道寬度(m)每車道每小時最大運(yùn)送人數(shù)標(biāo)準(zhǔn)寬度車道每小時運(yùn)送人數(shù)最大運(yùn)量時的運(yùn)送速度(公里/小時)標(biāo)準(zhǔn)寬度車道每小時最大運(yùn)能(人公里/小時)動態(tài)每一乘客占用道路面積(m2/人)每人公里能量消耗(以公共汽車單機(jī)為1)每人公里交通安全度(地鐵為100)步行0.80100043754.5175001.2-自行車1.201000291712350008.0-1.7摩托車2.007201260202268022.05.60.5小汽車(專用道)3.25850915201647032.08.12.0公共汽車(單)3.753900364015546001.41.08.0公共汽車(鉸

13、)3.756720627215940801.00.98.0公共汽車(專用道)3.75100809408201881601.70.832.0無軌電車(鉸)3.75100809408161505281.00.88.0無軌電車(專用道)3.751344012544222759681.70.732.0有軌電車(鉸)3.501200012000151800000.90.48.0無軌電車(專用道)3.751344012544222759681.70.732.0有軌電車3.501200012000151800000.90.48.0輕軌(專用道或街外交通)3.502700027000308100000.20.

14、45100地鐵3.5036000360003512620000.5100表2-2 不同交通方式人均時空消耗的計算14 項目交通方式步行自行車中巴大客車鉸接車小汽車平均車速41420151525橫向凈空0.751.53.53.753.753.5車頭時距0.82.03.474.916.113.23載客數(shù)112050701234出行距離LLLLLLLLL人均時空消耗0.375*L0.333*L0.169*L0.102L0.091L3.14L1.57L1.047L0.785L 當(dāng)小汽車載客數(shù)分別為1、2、3、4時，各種交通方式時空消耗的順序?yàn)椋罕?-3 各種交通方式時空消耗的順序 顯然，從交通運(yùn)輸對時

15、空資源的消耗上看，不同方式顯示出明顯的差異，出行者完成同一出行，時空消耗從大到小的順序?yàn)椋盒∑囎孕熊嚥叫兄邪豌q接 小汽車是公共汽車的30倍，自行車是公共汽車的8倍。 C步C自C中C大C鉸C?。?）C小（2）C?。?）C?。?） 12.220.450.270.248.374.192.792.092.2土地開發(fā)對出行需求的影響特點(diǎn) 土地開發(fā)的內(nèi)涵，包含著城市形態(tài)（布局）、功能和開發(fā)強(qiáng)度三方面，對交通需求的產(chǎn)生、分布均產(chǎn)生巨大的影響。 2.2.1土地開發(fā)形態(tài)布局對交通需求影響 城市形態(tài)布局是一個空間的概念（布局結(jié)構(gòu)和空間特征），城市形態(tài)的集中與分散對土地開發(fā)建設(shè)、人口與就業(yè)崗位分布產(chǎn)生巨大影響。

16、城市用地形態(tài)具有“向心聚集”和“離心擴(kuò)散的”的特征，這是城市發(fā)展的歷史現(xiàn)象，是城市經(jīng)濟(jì)、地理、和社會多方面復(fù)雜因素的結(jié)果。 1. 形態(tài)理論分散主義（“廣畝城市”-1932 賴特） 集中主義（柯布西埃，“明日的城市”（1922） 有機(jī)疏散形態(tài)理論 赫華德（E.Howard）的“田園城市” 理論向心聚集 離心擴(kuò)散 2.交通發(fā)展的“核心圈層”和“節(jié)點(diǎn)走廊”格局理論 城市空間發(fā)展格局的觀點(diǎn)，分別以霍華德“田園城市”中的“核心圈層”形式和馬塔“帶形城市”（1882）中的“節(jié)點(diǎn)走廊”形式為代表。 2.2.2城市用地功能“分”與“合”對交通需求的影響。 城市開發(fā)用地的功能組織方式，可分為單一功能和復(fù)合功能開

17、發(fā)兩類。 城鎮(zhèn)體系的調(diào)整布局，將對大都市的出行需求發(fā)生重大的變化 不同的功能組織與開發(fā)方式對城市交通的影響有顯著差異，復(fù)合功能較單一功能具有減少交通需求的明顯優(yōu)勢： 降低出行發(fā)生率(見下圖)。調(diào)整出行方式結(jié)構(gòu)。 均衡出行時空分布(見下圖)。減少停車空間需求。 ABAA2.2.3容積率影響出行生成強(qiáng)度 （1）容積率影響出行發(fā)生強(qiáng)度 （2）容積率制約出行方式的變化 （3）高強(qiáng)度開發(fā)要求增大交通容量 2.2.4容積率分布影響公交客流組織 （1）大容量公交 公共交通較個人交通，具有線網(wǎng)密度小而線路運(yùn)能大的特點(diǎn)，大容量公交尤其如此。 （2）對于大容量公交站點(diǎn)而言，采用人口和就業(yè)崗位密度梯度遞減的分布形式

18、，即開發(fā)強(qiáng)度以站點(diǎn)及其毗鄰用地為最高，對減少向站時間、高效組織站點(diǎn)吸引區(qū)的客流集散十分有利。 2.3經(jīng)濟(jì)增長對交通需求的影響 2.3.1 經(jīng)濟(jì)增長是土地開發(fā)和交通需求增長的原動力。 1) 世界主要發(fā)達(dá)國家小汽車的增長(圖2-5)是交通需求增長的基本要素。 2）21世紀(jì)初，我國大城市如何適應(yīng)汽車化的發(fā)展，必將成為社會矛盾的焦點(diǎn)。 2.3.2經(jīng)濟(jì)增長與交通出行關(guān)系 一般的情況 一些經(jīng)濟(jì)指標(biāo)反映了大城市中頻繁的物質(zhì)交換和人口流動，而實(shí)現(xiàn)這些交換和流動的主要載體是城市交通。 城市規(guī)模大，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，人均國民生產(chǎn)總值、人均國民收入越高，城市出行水平出現(xiàn)負(fù)增長 。信息業(yè)為代表的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá), 通訊發(fā)達(dá)與

19、計算機(jī)普及，Internet網(wǎng)，信息高速公路，GIS系統(tǒng)，。許多業(yè)務(wù)、商貿(mào)、市場活動可以更便捷不出門完成。 2.4交通出行的替代性 社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的變化 “信息革命”使人類邁入小型化、個體化的第三次浪潮，以機(jī)場和高速公路網(wǎng)絡(luò)為中心和紐帶的大規(guī)模高新產(chǎn)業(yè)的商務(wù)園區(qū)，構(gòu)成了新型的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局，社會活動組織方式，日益由粗放松散型轉(zhuǎn)向集信息、知識和高技術(shù)為一體的綜合密集型。 通訊活動可以替代部分交通出行活動。 出行方式替代 小汽車通過P-R換乘與大公交方式銜接，鼓勵私車向公共交通轉(zhuǎn)化，改善交通行為。貨運(yùn)出行方式替代：目前已出現(xiàn)的提高貨運(yùn)配運(yùn)效率的GPS（全球定位系統(tǒng)）、全球“VPS”速遞業(yè)，依靠信息系統(tǒng)

20、聯(lián)網(wǎng)、遠(yuǎn)程通信大大促進(jìn)貨物流通，改變貨物出行方式的替代。 3 交通設(shè)施供應(yīng)特性(Transportation Supply Characteristics)3.1 道路設(shè)施的屬性 3.2 城市道路網(wǎng)絡(luò)容量(Capacity of Road Network)計算3.3城市停車設(shè)施容量（Parking Facility）計算3.1 道路設(shè)施的屬性3.1.1 道路設(shè)施“準(zhǔn)公用物品”特性 道路設(shè)施（包括道路和停車位）是一種社會資源和物質(zhì)資源。綜合現(xiàn)代西方經(jīng)濟(jì)學(xué)的有關(guān)理論，社會資源可分為公用物品（Public Goods）、私用物品（Private Goods）和準(zhǔn)公用物品（或稱混合用品，Quasi P

21、ublic goods）三類，從公共性和市場性分析，其特性如下： 1. 公用物品（Public Goods），也有的譯為公共物品、公共產(chǎn)品、公共商品）。純粹的公用物品同時具有以下三個特征：效用的不可分割性（non-divisibility）。 消費(fèi)的非獨(dú)占性（non-rivalry,或稱非競爭性）。 受益的“非排他性”（non-excludability）。 2. 私用物品（private goods），也有的譯為私人物品，私人產(chǎn)品或私用商品）。 純粹的私用品同時具有與上面純公用物品相對應(yīng)的三個特性： 效用的“可分割性”。 消費(fèi)的“獨(dú)占性”（或叫爭奪性、競爭性）。 受益的“排他性”。 3. 準(zhǔn)

22、公用物品 (Quasi Public Goods)“準(zhǔn)公用物品”，也稱作“半公用物品”、“半私用物品”（或者說“混合物品”或“準(zhǔn)私用物品”）。有以下幾種類型： 公共資源。 擁擠性的公用物品。 價格排它的公用物品，是指那些同時具有效用的不可分割性和消費(fèi)的非獨(dú)占性，但效益可以定價，從而在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)排它的公用物品。 混合物品既可由私人部門通過市場提供，也可由政府部門直接提供，或是由政府部門給予補(bǔ)貼的辦法通過市場提供，即在混合物品的供給中，市場的因素與政府財政的因素兼而有之，而不單由政府包辦。 3.1.2 時空資源特性 道路、泊位是一種典型的時空資源，其供應(yīng)（容量）的度量不僅是道路長度、面積、車道數(shù)、

23、停車泊位面積、泊位數(shù)來度量。從使用和服務(wù)的功能考慮，用“車道小時”與“車位小時”更貼切地反映時空資源的容量特征。由于“車道”和“車位”都與幾何面積（尺寸）相關(guān)，所以可以用 “公里小時”、 “平方米小時”來度量道路和停車場的時空容量。 道路與停車泊位時空資源的特征 （1）“時間上不可存儲性” （2）“空間上不可運(yùn)輸性” （3）“社會資源的有限性” （4）道路設(shè)施使用存在外部費(fèi)用 3.1.3 我國城市用地資源的短缺狀況 我國城市交通、城市綠地的水平均取決于城市建設(shè)用地資源。 1.20世紀(jì)末城市將從94年622個發(fā)展到800個，城市化水平達(dá)40%，城市化的水平（建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)）和各項事業(yè)（包括交通）的協(xié)調(diào)

24、發(fā)展要走資源短缺條件下城市發(fā)展道路（人多地少、城市空間資源有限），走“集中、緊湊發(fā)展路子”。 2.我國耕地面積只占國土面積的9.91%。近12億人口的人均耕地面積近1.19畝，為世界人均水平的1/5。我國絕大部分城市人均用地在105m2以下，我國城市人均道路用地面積上限為15m2，僅為發(fā)達(dá)國家的50-60%。 3. 人均用地水平不高決定了人均“城市發(fā)展空間”相對短缺，在空間資源短缺條件下，除去規(guī)劃上開拓地下交通空間與地上交通空間，應(yīng)當(dāng)提供公共交通優(yōu)先的道路網(wǎng)、地下軌道網(wǎng)、適當(dāng)交通管理以外，通過限制行駛、限制停車、高額收費(fèi)等控制私人轎車擁有與使用，避免對城市空間的過多占用。3.2 城市道路網(wǎng)絡(luò)容

25、量計算 關(guān)于路網(wǎng)容量的定義，從交通工程學(xué)的觀點(diǎn)，自然聯(lián)想到路段斷面流量與通行能力、路段密度與空間容量的關(guān)系，對于路網(wǎng)也會考慮到運(yùn)送量與運(yùn)送能力問題。 流量q斷面通行能力cap（道路交通斷面單位時間通過的最多車輛數(shù)） 密度k交通空間容量Ac(交通設(shè)施在單位空間上能容納最多車輛數(shù)) 運(yùn)送量網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)送能力 （交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)單位時間最大的輸送或集散能力） 3.2.1 路網(wǎng)容量定義 3.2.1.1時空資源定義法 (1) 理論路網(wǎng)容量道路路網(wǎng)設(shè)施在理想狀態(tài)下單位服務(wù)時間里能容納的最大車輛數(shù)。與道路設(shè)施的時空總資源和交通個體時空消耗有關(guān)。 宏觀地講，所謂理論路網(wǎng)容量就是城市道路設(shè)施在理想條件下“單位服務(wù)時間里

26、所能容納的最大車輛數(shù)”?？赏ㄟ^下述定義來表達(dá)： 定義1：車輛行駛中占有一定的道路凈空面積，在一次出行時間內(nèi)以動態(tài)方式只占有一次，每輛車出行使用過的道路面積在單位服務(wù)時間里又可提供給其他車輛重復(fù)使用。因此，城市道路設(shè)施時空總資源TRs（Resource）為：TRs=LT(kmh) （3-1） 式中：L機(jī)動車道總長度（km）（或城市道路設(shè)施總面積（m2）。當(dāng)機(jī)動車道寬度標(biāo)準(zhǔn)時，二者均可采用，本文采用前者；T城市道路單位服務(wù)時間（h）；定義2：交通個體一次出行時空消耗TRd為：TRd=hst=lp/c(kmh/pcu) （3-2）式中：hs機(jī)動車行駛過程的平均車頭間距（km）； t機(jī)動車一次出行平均

27、行駛時間（h）； lp機(jī)動車一次出行平均行駛距離（km）； c單車道服務(wù)交通量(可取單車道通行能力pcu/h)。定義3：路段單車道理論通行能力是指在一般道路和交通條件下，每條車道以一定速度連續(xù)安全行駛每小時能通過的最大車輛數(shù)（不包括交叉口影響）。c=3600/(1.2+(8+s制)/v) （3-3） 式中：s制汽車制動拖印距離，s制=0.102v2，由我國實(shí)測數(shù)據(jù)回歸確定； v汽車路段運(yùn)行車速（m/s） （3-4）定義4：理論路網(wǎng)容量Cap= TRs/ TRd= TRsC/ lp （3-4）當(dāng)城市道路單位服務(wù)時間為小時時，容量量綱為pcu/h;當(dāng)單位服務(wù)時間為天時，容量量綱為pcu/d。本文所

28、指的容量為機(jī)動車高峰小時道路網(wǎng)容量。（2）城市道路網(wǎng)實(shí)際容量及其影響因素 理論路網(wǎng)容量是一種物理概念上的容量，是指車流在理想分布狀態(tài)下的道路容量之代數(shù)和，而實(shí)際上的路網(wǎng)容量是指單位服務(wù)時間里路網(wǎng)所能通過的最大交通量，實(shí)際路網(wǎng)容量與路網(wǎng)車流OD分布形態(tài)有關(guān)。 大城市機(jī)動車道路網(wǎng)容量影響系數(shù) 影響道路網(wǎng)容量的因素很多，如道路等級因素、區(qū)位OD因素、車道長度、車輛結(jié)構(gòu)、交叉口干擾因素等，通過有效車道長度（面積）系數(shù)（1） 、交叉口利用系數(shù)（2）及快速路出入匝道利用系數(shù)（3）進(jìn)行分析。 路網(wǎng)配流不均衡系數(shù)：現(xiàn)狀的路網(wǎng)可通過調(diào)查獲得不同等級道路的實(shí)際分布流量，確定相應(yīng)的分布比重；規(guī)劃路網(wǎng)直接從OD分布及

29、配流模型得到研究范圍、各種類型道路流量的分配比例 模型的建立 在進(jìn)行城市道路交通流調(diào)查時，通常將機(jī)動車分為客車、貨車、摩托車三類，其中客車、貨車又細(xì)分為大、中、小三類。但只要考察一下我國大城市是即道路交通狀況，就不難發(fā)現(xiàn)：在交通流車型模型構(gòu)成中，出租車占有很大比例（一般情況下約占車輛總數(shù)的40%以上）。雖然出租車保有量在城市機(jī)動車總量中所占的比重不高，但其每日服務(wù)車次和行駛里程都很多，是我國大城市道路設(shè)施的主要使用者。因此，在大城市道路網(wǎng)供需模型研究中，必須考慮出租車對道路交通的影響，有必要將機(jī)動車分為出租車和其他機(jī)動車兩大類，使模型更符合我國大城市交通流的實(shí)際情況。 3.2.1.2路網(wǎng)容量的

30、OD定義法 路網(wǎng)容量定義 路網(wǎng)容量表征路網(wǎng)處理運(yùn)行單元的能力，為交通網(wǎng)絡(luò)在一定的條件下所能容納的最大交通量。需要借用數(shù)學(xué)符號才能對路網(wǎng)容量作準(zhǔn)確表述，設(shè)節(jié)點(diǎn)(i，j)間的OD流量為Xij，總的交通需求為X，則有，。定義路網(wǎng)在確定的的前提下，所能夠承擔(dān)的最大X值，為路網(wǎng)容量。該定義反映的路網(wǎng)容量受特定OD形態(tài)的影響。 局域網(wǎng)通過能力 定義路網(wǎng)通過能力為：就給定邊界的局部路網(wǎng)，對給定的OD形態(tài)，在交通流處于平衡狀態(tài)下，單位時間內(nèi)能進(jìn)入路網(wǎng)的最大車輛數(shù)，稱為局域網(wǎng)的通過能力。 該定義反映的局域網(wǎng)通過能力與車流OD形態(tài)有關(guān)：當(dāng)起、訖點(diǎn)都位于路網(wǎng)內(nèi)部的出行的比重增加時，路網(wǎng)通過能力將減少；當(dāng)起點(diǎn)在路網(wǎng)外

31、、訖點(diǎn)在路網(wǎng)內(nèi)的出行的比重增加時，進(jìn)入路網(wǎng)車輛數(shù)與離開路網(wǎng)車輛數(shù)的比值將增大；反之，當(dāng)起點(diǎn)在路網(wǎng)內(nèi)、訖點(diǎn)在路網(wǎng)外的出行的比重增加時，進(jìn)入路網(wǎng)車輛數(shù)與離開路網(wǎng)車輛數(shù)的比值將減小。 局域網(wǎng)輸送容量 對給定邊界的路網(wǎng)，將單位時間內(nèi)發(fā)生在路網(wǎng)上的車公里數(shù)作為衡量路網(wǎng)處理運(yùn)行單元的另一個指標(biāo)，稱為局域網(wǎng)輸送量。相應(yīng)地，在給定的OD形態(tài)下，單位時間內(nèi)在路網(wǎng)上能夠?qū)崿F(xiàn)的最大“車公里”數(shù)稱為路網(wǎng)輸送能力。 為了消除路網(wǎng)規(guī)模因素的影響，將路網(wǎng)輸送能力除以路網(wǎng)覆蓋的土地面積，得到單位土地面積上的路網(wǎng)輸送能力，稱為路網(wǎng)單位輸送能力。通過比較不同路網(wǎng)結(jié)構(gòu)下的路網(wǎng)單位輸送能力，可分析路網(wǎng)結(jié)構(gòu)對輸送能力的影響。 3.2.

32、2 路網(wǎng)高峰小時實(shí)際容量及時空飽和度計算 按照 3.2.1.1的時空資源定義法計算：在路網(wǎng)容量理論研究過程中，可將城市道路分為快速路與一般地面道路兩大類。 (1)大城市機(jī)動車道路網(wǎng)高峰小時實(shí)際供應(yīng)容量 出租車個體時空消耗：TRdt=lt/c （3-5） 其他機(jī)動車個體時空消耗：TRdo=lp/c （3-6） 一般地面道路時空總資源：TRso=LOT （3-7） 快速路時空總資源：TRse=LeT （3-8） 因此，城市機(jī)動車道路網(wǎng)高峰小時實(shí)際容量為上述兩類道路、各種車輛實(shí)際容量之和:CaprTRse13/TRde+TRso12/TRdo LeCe13/lpe+L0C012/lpo （3-9）

33、式中：LO、，Le大城市一般地面道路與快速路車道里程（km）； TRdo、TRdo大城市一般地面道路與快速路機(jī)動車時空消耗； C0、Ce大城市一般地面道路與快速路單車道理論通行能力（pcu/h）lpe,lpo大城市一般地面道路與快速路機(jī)動車平均出行距離（km）（2）城市機(jī)動車道路網(wǎng)高峰小時時空飽和度：飽和度定義為大城市機(jī)動車高峰小時出行總量與機(jī)動車道路網(wǎng)實(shí)際容量的比值，即： S=Q0/Capr （3-10）式中：Q0各種機(jī)動車路網(wǎng)上的高峰小時出行總量（pcu） 3.2.3上?！吧辍弊中透呒艿缆仿肪W(wǎng)容量計算實(shí)例 分別計算內(nèi)環(huán)高架、南北高架、東西高架及整個高架系統(tǒng)的路網(wǎng)容量。 （1）整個高架系統(tǒng)理

34、論路網(wǎng)容量 根據(jù)對上海整個高架系統(tǒng)車道總長度L(Km) 、計算時間段t(h) 、一次出行平均距離Lp 、單車道的設(shè)計通行能力C(pcu/h)的分析，結(jié)合前面有關(guān)參數(shù)，包括路網(wǎng)配流不均勻系數(shù)、車道分布系數(shù)、匝道系數(shù)等，可計算得高架道路高峰小時實(shí)際路網(wǎng)容量cap為66436pcu，也就是說在高峰小時高架上最多能跑66436輛機(jī)動車。（2）內(nèi)環(huán)、南北、東西高架的路網(wǎng)容量 根據(jù)有關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)，參照整個高架系統(tǒng)路網(wǎng)容量計算過程可得到內(nèi)環(huán)、南北、東西高架的路網(wǎng)容量，見下表。 高 架 道路 名 稱車道長度(Km)平均出行距離(Km)路網(wǎng)容量(pcu/h)吸引車輛數(shù)pcu/h)飽和度(%)內(nèi)環(huán)高架120.766.2308712764089.5南北高架52.13.3226531792079.1東西高