charper 2 國(guó)內(nèi)外鐵路貨運(yùn)發(fā)展歷程2014課件

1、鐵路貨物運(yùn)輸組織方法與實(shí)踐第2章 國(guó)內(nèi)外鐵路貨運(yùn)發(fā)展歷程1、了解德、法、英、美、日五國(guó)的鐵路貨運(yùn)改革歷程并思考對(duì)我鐵路貨運(yùn)改革的啟示；2、熟悉我國(guó)鐵路貨運(yùn)改革的背景、內(nèi)容等并與國(guó)外鐵路貨運(yùn)改革進(jìn)行對(duì)比；3、從非運(yùn)輸?shù)慕嵌人伎即偈硅F路改革的因素、鐵路改革所需要的經(jīng)濟(jì)、政策、法律轉(zhuǎn)變及鐵路改革模式的探索。本章學(xué)習(xí)目標(biāo)第2章 國(guó)內(nèi)外鐵路貨運(yùn)發(fā)展歷程 20世紀(jì)80-90年代，歐美主要發(fā)達(dá)國(guó)家、日本等國(guó)掀起了鐵路改革的浪潮。之所以形成這樣一個(gè)世界性浪潮，從我們了解的情況看，主要有以下幾個(gè)普遍的共同性背景：引子國(guó)外鐵路改革背景綜述（二）鐵路運(yùn)輸企業(yè)自身經(jīng)營(yíng)十分困難，財(cái)政補(bǔ)貼難以為繼。引子國(guó)外鐵路改革背景綜

2、述時(shí)間節(jié)點(diǎn)經(jīng)營(yíng)情況美國(guó)20世紀(jì)5070年代約22%的企業(yè)破產(chǎn)，剩余企業(yè)的平均利潤(rùn)率僅為24%日本1986年總負(fù)債達(dá)到3370億美元?dú)W盟1990年歐盟鐵路資產(chǎn)負(fù)債率整體上達(dá)到了57%，對(duì)鐵路的補(bǔ)貼已僅次于在農(nóng)業(yè)上的補(bǔ)貼鐵路改革前夕各國(guó)經(jīng)營(yíng)情況（三）鐵路運(yùn)輸效率低、服務(wù)質(zhì)量差，不能滿(mǎn)足社會(huì)需要。 各國(guó)鐵路國(guó)有、國(guó)營(yíng)的體制嚴(yán)重影響了鐵路的發(fā)展和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。由于缺乏競(jìng)爭(zhēng)，鐵路企業(yè)沒(méi)有降低成本和改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量的壓力，鐵路運(yùn)輸?shù)目煽啃院蜏?zhǔn)時(shí)性不足，對(duì)客戶(hù)需求的關(guān)注度不夠，難以對(duì)市場(chǎng)做出迅速反應(yīng)，鐵路運(yùn)輸難以滿(mǎn)足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要。引子國(guó)外鐵路改革背景綜述（五）從歐洲來(lái)看，歐盟對(duì)推動(dòng)鐵路改革起了很大作用。 為

3、推動(dòng)歐洲統(tǒng)一市場(chǎng)的建立，歐盟將交通運(yùn)輸?shù)囊惑w化作為其主要手段之一，實(shí)行共同運(yùn)輸政策。20世紀(jì)90年代以來(lái)歐盟先后頒布了“關(guān)于共同體鐵路發(fā)展”的91/440/EC指令，以及3個(gè)“鐵路一攬子法令文件”，推動(dòng)各國(guó)鐵路改革，提升歐盟鐵路的市場(chǎng)效率和競(jìng)爭(zhēng)能力，促進(jìn)歐盟鐵路一體化。引子國(guó)外鐵路改革背景綜述（六）從政治背景看，鐵路改革也受到了世界范圍私有化浪潮的推動(dòng)。 20世紀(jì)70年代以來(lái)，世界范圍內(nèi)掀起了私有化改革的浪潮。歐美等國(guó)紛紛在電力、電信、煤氣和航空等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)中實(shí)施私有化改革，力圖打破由政府壟斷經(jīng)營(yíng)的管理體制，引入私人投資，引入競(jìng)爭(zhēng)，形成新的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。國(guó)外鐵路改革正是在這股浪潮的推動(dòng)下進(jìn)行的。引子

4、國(guó)外鐵路改革背景綜述2.1.1 德國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展歷程2.1.2 法國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展歷程2.1.3 英國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展歷程2.1.4 美國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展歷程2.1.5 日本鐵路貨運(yùn)發(fā)展歷程2.1 國(guó)外鐵路貨運(yùn)發(fā)展歷程2.1.1.1 德國(guó)鐵路發(fā)展概述2.1.1.2 德國(guó)鐵路改革歷程2.1.1.3 德國(guó)鐵路貨運(yùn)改革措施及效果2.1.1 德國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展歷程（一）路網(wǎng)建設(shè) 德國(guó)鐵路始建于1835年，二戰(zhàn)期間，40%的鐵路設(shè)備遭受破壞。戰(zhàn)后，在進(jìn)行鐵路現(xiàn)代化改造和電氣化建設(shè)的同時(shí)，關(guān)停了不少運(yùn)量不大、無(wú)效益的線(xiàn)路，路網(wǎng)規(guī)模大為縮小。 1964年和1970年，德國(guó)鐵路分別提出了以“20世紀(jì)的線(xiàn)路標(biāo)準(zhǔn)”和“21世

5、紀(jì)的線(xiàn)路標(biāo)準(zhǔn)”的鐵路網(wǎng)擴(kuò)建改造計(jì)劃，并對(duì)既有線(xiàn)進(jìn)行了多年的現(xiàn)代化改造。 1971年，隨著漢諾威維爾茨堡高速鐵路的開(kāi)工建設(shè)，拉開(kāi)了德國(guó)高速鐵路建設(shè)的序幕。2.1.1.1 德國(guó)鐵路發(fā)展概述 截至2010年底，德國(guó)鐵路股份公司的鐵路營(yíng)業(yè)里程為33723km，線(xiàn)路延展里程64077km，客運(yùn)站5700座。德國(guó)鐵路路網(wǎng)線(xiàn)路部擁有鐵路33525km。其中，準(zhǔn)軌鐵路33518km，窄軌鐵路7km，電氣化鐵路19808km，電氣化率58.7%。德國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)中的新建時(shí)速250km/h及以上的高速鐵路共計(jì)1057km。德國(guó)鐵路干線(xiàn)列車(chē)的最高運(yùn)營(yíng)速度為200km/h，高速新線(xiàn)列車(chē)最高運(yùn)營(yíng)速度為250km/h和300

6、km/h，強(qiáng)化升級(jí)改造的既有線(xiàn)最高速度為230km/h。2.1.1.1 德國(guó)鐵路發(fā)展概述（二）客貨運(yùn)輸 1、旅客運(yùn)輸 在德國(guó)，擔(dān)當(dāng)短途客運(yùn)的交通工具主要是公共短途客運(yùn)和鐵路。公共短途客運(yùn)包括地鐵、有軌電車(chē)、私人和集體聯(lián)營(yíng)的公共汽車(chē)以及郵政部門(mén)的公共汽車(chē)等。擔(dān)當(dāng)長(zhǎng)途客運(yùn)的交通工具主要是鐵路和航空，鐵路是長(zhǎng)途客運(yùn)的骨干。在短途客運(yùn)中，鐵路客運(yùn)量雖然少于公路，但是城市快速鐵路運(yùn)行速度快、效率高、安全、舒適，是大城市交通的主力。2.1.1.1 德國(guó)鐵路發(fā)展概述2.1.1.1 德國(guó)鐵路發(fā)展概述年 份19921993199620002002200420062008鐵路客運(yùn)量(億人)15.514.916.8

7、20.019.720.922.423.4鐵路旅客周轉(zhuǎn)量(億人公里)572634717754708729790825各種運(yùn)輸方式總周轉(zhuǎn)量(億人公里)16331707182019551879204121642230鐵路比重（%）35.037.139.438.637.735.736.537.0公共短途客運(yùn)比重（%）49.246.642.139.540.340.637.835.7民航比重（%）15.716.218.521.821.723.725.727.3德國(guó)鐵路的旅客運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量以及各種交通方式的周轉(zhuǎn)量所占比重德國(guó)各種交通方式的旅客周轉(zhuǎn)量所占比重（二）客貨運(yùn)輸 2、貨物運(yùn)輸 德國(guó)重新統(tǒng)一以來(lái)，由德國(guó)

8、鐵路公司承擔(dān)的貨運(yùn)量總體上一直呈下滑趨勢(shì)。1994年鐵路改革以后，依然逐年減少，2003年達(dá)到最低，全年完成貨運(yùn)量2.8億t。此后逐年回升，2009年受金融危機(jī)等因素的影響，貨運(yùn)量較上年下降了8.2%，為3.4億t；貨物周轉(zhuǎn)量較上年下降18.8%，為939.5億tkm。2.1.1.1 德國(guó)鐵路發(fā)展概述 德國(guó)的貨物運(yùn)輸方式主要包括鐵路、公路、內(nèi)河、管道和航空。其中，鐵路貨物運(yùn)輸?shù)谋戎乇容^穩(wěn)定，為17%左右；公路運(yùn)輸比重最高；航空運(yùn)輸?shù)谋戎胤浅Ｐ?，約為0.2%。2.1.1.1 德國(guó)鐵路發(fā)展概述年 份19921993199620002002200420062008鐵路貨運(yùn)量(億t)3.83.33.2

9、3.13.03.23.53.7鐵路貨物周轉(zhuǎn)量(億tkm)72865670082781191910701157各種運(yùn)輸方式總周轉(zhuǎn)量(億tkm)39853912427151135158571162716694鐵路比重（%）18.316.816.416.215.716.117.117.3內(nèi)河比重（%）14.414.714.413.012.511.210.29.6公路比重（%）63.464.465.867.868.869.970.170.8管道比重（%）3.94.13.42.93.02.82.52.3 2010年，隨著金融危機(jī)的消退，德國(guó)鐵路的貨運(yùn)量有所回升，達(dá)到4.1t，貨物周轉(zhuǎn)量為1057.9億t

10、km。德國(guó)鐵路公司的貨運(yùn)收入為188.94億歐元，其中，Schenker鐵路貨運(yùn)部為45.84億歐元，Schenker物流部為143.10億歐元。貨運(yùn)量為4.154億t，貨物周轉(zhuǎn)量為1057.94億tkm。每天開(kāi)行貨物列車(chē)5122列，平均運(yùn)輸距離為254.7km，列車(chē)?yán)寐蕿?02.4t/列。2.1.1.1 德國(guó)鐵路發(fā)展概述（三）經(jīng)營(yíng)管理 2、貨運(yùn)方面（1）組建歐洲鐵路貨運(yùn)聯(lián)盟（2）大力發(fā)展物流和多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)（3）實(shí)施大客戶(hù)戰(zhàn)略（在德鐵內(nèi)部稱(chēng)為MORA-C工程）（4）推行零散整車(chē)貨物運(yùn)輸生產(chǎn)系統(tǒng)（5）建立現(xiàn)代化的貨主服務(wù)中心2.1.1.1 德國(guó)鐵路發(fā)展概述（一）改革背景 原西德聯(lián)邦鐵路（DB）

11、是一個(gè)政企不分的運(yùn)輸部門(mén)，在強(qiáng)勁發(fā)展的汽車(chē)工業(yè)和公路運(yùn)輸?shù)臄D迫下，官僚主義的聯(lián)邦鐵路機(jī)構(gòu)一籌莫展，鐵路所占的客貨市場(chǎng)份額逐年下降，并從20世紀(jì)50年代中期出現(xiàn)虧損，多年來(lái)一直依賴(lài)政府的補(bǔ)貼維持經(jīng)營(yíng)，其財(cái)政已經(jīng)接近崩潰的邊緣。從1949年到1990年，原西德聯(lián)邦鐵路的改革嘗試有16次之多，但均未見(jiàn)成效。2.1.1.2 德國(guó)鐵路改革歷程（二）改革目標(biāo)和任務(wù) 德國(guó)鐵路改革的重要目標(biāo)是賦予鐵路獨(dú)立經(jīng)營(yíng)權(quán)，使其不受政治干預(yù)影響。同時(shí)改善鐵路的競(jìng)爭(zhēng)條件，保證鐵路在同等條件下與其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)力。目的是保證今后鐵路在可望增長(zhǎng)的國(guó)內(nèi)和國(guó)際客貨運(yùn)輸市場(chǎng)上獲得更大份額，并為鐵路建立良好的財(cái)政基礎(chǔ)，從而降低對(duì)聯(lián)邦

12、預(yù)算造成的負(fù)擔(dān)。 在政企關(guān)系方面，德國(guó)鐵路委員會(huì)提出的改革任務(wù)與同年公布的歐盟91/440指令相一致，包括：2.1.1.2 德國(guó)鐵路改革歷程 鐵路從聯(lián)邦政府的管理中完全分離，取消鐵路的各種國(guó)家經(jīng)濟(jì)責(zé)任； 通過(guò)結(jié)構(gòu)改革和財(cái)務(wù)重組，合并DB和DR，成立DB AG，并按商業(yè)性鐵路企業(yè)運(yùn)作管理，保證商業(yè)上的生存力； 分離基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸，路網(wǎng)向第三方開(kāi)放，取消壟斷，基礎(chǔ)設(shè)施財(cái)務(wù)分開(kāi)； 引入同一線(xiàn)路上的競(jìng)爭(zhēng)；2.1.1.2 德國(guó)鐵路改革歷程 在鐵路內(nèi)部，成立長(zhǎng)途客運(yùn)部、短途客運(yùn)部、貨運(yùn)部和路網(wǎng)部，在一定時(shí)期內(nèi)分別成為自主經(jīng)營(yíng)的股份公司，并實(shí)現(xiàn)短途旅客運(yùn)輸?shù)牡胤交?德國(guó)鐵路改革重點(diǎn)任務(wù)是打破壟斷（路網(wǎng)、鐵

13、路運(yùn)輸）、路網(wǎng)開(kāi)放、引入競(jìng)爭(zhēng)、增強(qiáng)鐵路的競(jìng)爭(zhēng)能力。引入競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)則為鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)。此外，通過(guò)鐵路改革還希望能減少25%的一次性能源消耗。2.1.1.2 德國(guó)鐵路改革歷程（三）改革內(nèi)容 德國(guó)聯(lián)邦鐵路于1994年1月1日實(shí)施改革，分三個(gè)階段完成2.1.1.2 德國(guó)鐵路改革歷程第一階段根據(jù)聯(lián)邦鐵路合并和重組法，通過(guò)組建德國(guó)鐵路股份公司（DB AG）、聯(lián)邦鐵道署（EBA）和聯(lián)邦鐵路資產(chǎn)管理局（EBV），實(shí)現(xiàn)了政企分開(kāi)的目標(biāo)。第二階段1999年，德國(guó)鐵路改革進(jìn)入第二階段，DB AG改為聯(lián)邦政府所有的鐵路控股公司，在業(yè)務(wù)部基礎(chǔ)上組建了5個(gè)子公司，即德國(guó)鐵路旅行和旅游公司、地區(qū)短途客運(yùn)公司、車(chē)站和服務(wù)公司、

14、貨運(yùn)公司和鐵路路網(wǎng)公司。第三階段路網(wǎng)公司應(yīng)繼續(xù)留在德國(guó)鐵路公司內(nèi)，即使在將來(lái)，路網(wǎng)公司也應(yīng)該是德國(guó)鐵路公司下設(shè)的一個(gè)經(jīng)濟(jì)企業(yè)，并實(shí)行商業(yè)化經(jīng)營(yíng)。目前德國(guó)鐵路公司已實(shí)行網(wǎng)運(yùn)分賬經(jīng)營(yíng)，符合歐盟的要求。 2002年，德國(guó)鐵路公司100%收購(gòu)了施廷內(nèi)斯Stinnes物流集團(tuán)。2003年9月1日，德國(guó)鐵路公司整合其貨運(yùn)部門(mén)，成立了DB Stinnes公司。DB Stinnes下設(shè)4個(gè)分公司，它們是Schenker（轉(zhuǎn)運(yùn)商）、Stinnes Freight Logistics（物流）、Stinnes Intermodal（多式聯(lián)運(yùn)）和Railion。原德鐵貨運(yùn)公司（DB Cargo）所承擔(dān)的傳統(tǒng)鐵路貨物運(yùn)

15、輸并入Railion Deutschland。Stinnes公司在世界100多個(gè)國(guó)家設(shè)有機(jī)構(gòu)。2.1.1.3 德國(guó)鐵路貨運(yùn)改革措施及效果 20052006年春，DB Stinnes并購(gòu)美國(guó)全球物流公司（US-Logistikers BAX Global，具有全球第二大運(yùn)輸和物流網(wǎng)絡(luò)），利用BAX Global公司的全球營(yíng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò)大舉向轉(zhuǎn)運(yùn)商和海運(yùn)、空運(yùn)方面擴(kuò)充。2006年，Schenker公司和BAX Global公司聯(lián)手在物流領(lǐng)域取得了大約170億歐元營(yíng)業(yè)額的優(yōu)異成績(jī)，占德國(guó)鐵路公司集團(tuán)總營(yíng)業(yè)額的56%。德國(guó)鐵路公司已成為世界貨物運(yùn)輸和物流的引領(lǐng)企業(yè)。2.1.1.3 德國(guó)鐵路貨運(yùn)改革措施及效果

16、 截至2011年7月，德國(guó)鐵路股份公司下設(shè)德國(guó)鐵路運(yùn)輸物流公司，以及路網(wǎng)線(xiàn)路部、路網(wǎng)車(chē)站部、路網(wǎng)能源部三個(gè)業(yè)務(wù)部。其組織結(jié)構(gòu)圖如下圖。2.1.1.3 德國(guó)鐵路貨運(yùn)改革措施及效果德國(guó)鐵路股份有限公司（DB AG）長(zhǎng)途客運(yùn)部（DB Bahn Long-Distance）地區(qū)客運(yùn)部（DB Bahn Regional）Arriva客運(yùn)部（DB Arriva）Schenker鐵路貨運(yùn)部（DB Schenker Rail）Schenker物流部（DB Schenker Logistics）服務(wù)部（DB Services）德國(guó)鐵路運(yùn)輸物流公司（DB ML AG）（擬上市）路網(wǎng)車(chē)站部（DB Netz Stat

17、ions）路網(wǎng)線(xiàn)路部（DB Netz Track）路網(wǎng)能源部（DB Netz Energy） 德國(guó)鐵路貨運(yùn)改革后除前述的大肆并購(gòu)其他物流公司以外，還在其他方面進(jìn)行經(jīng)營(yíng)策略的轉(zhuǎn)變。1、鐵路直達(dá)運(yùn)輸服務(wù) 德國(guó)鐵路DB Cargo貨運(yùn)公司從2003年1月1日起，開(kāi)始采用新的直達(dá)貨物運(yùn)輸系統(tǒng)，主要是針對(duì)歐洲鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)開(kāi)放將有越來(lái)越多的運(yùn)輸商準(zhǔn)入，利用鐵路基礎(chǔ)設(shè)施開(kāi)展經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)面臨激烈競(jìng)爭(zhēng)而采取的對(duì)策。構(gòu)建新的貨物運(yùn)輸系統(tǒng)，最主要的思路是擴(kuò)大組織直達(dá)貨物列車(chē)運(yùn)行的區(qū)域和范圍，逐步減少直至取消不盈利的整車(chē)貨物運(yùn)輸。2.1.1.3 德國(guó)鐵路貨運(yùn)改革措施及效果2、加強(qiáng)與其他運(yùn)輸方式的合作 德國(guó)鐵路實(shí)現(xiàn)“門(mén)對(duì)門(mén)

18、”的多式聯(lián)運(yùn)。這種運(yùn)輸方式嚴(yán)格規(guī)定了貨物的發(fā)送和到達(dá)時(shí)間，規(guī)定了運(yùn)送的速度和發(fā)送的次數(shù)，有保證貨物完好的條件，并且使用多種運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)，一票到底，為貨主提供了極大的方便。多式聯(lián)運(yùn)已成為德國(guó)貨運(yùn)鐵路與其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)的有力措施，并在吸引貨流、增加收入等方面起到了重要的作用。2.1.1.3 德國(guó)鐵路貨運(yùn)改革措施及效果3、廣泛應(yīng)用電子信息系統(tǒng) 德國(guó)鐵路正在建立強(qiáng)大的集約化鐵路管理通信網(wǎng)，把全路與貨物運(yùn)輸有關(guān)的各種管理和控制系統(tǒng)、信息服務(wù)系統(tǒng)的信息上網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)最大程度的信息資源共管共享，使之成為既面向內(nèi)部管理，又面向市場(chǎng)服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)。其次是將貨運(yùn)信息系統(tǒng)擴(kuò)充延伸到物流鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)，為發(fā)展鐵路高效率

19、、高服務(wù)水平的運(yùn)輸服務(wù)創(chuàng)造良好的條件，使鐵路在與公路貨物運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)中處于有利地位。2.1.1.3 德國(guó)鐵路貨運(yùn)改革措施及效果 德國(guó)鐵路公司自從1994年以來(lái)經(jīng)過(guò)一系列的改革，通過(guò)增加投資、提高設(shè)備現(xiàn)代化程度以及改進(jìn)運(yùn)輸服務(wù)、提高運(yùn)輸質(zhì)量等多方面的措施，取得了較大的成效。貨運(yùn)生產(chǎn)方面2010年與1993年相比，貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)了61.3%。物流業(yè)規(guī)模躍居德國(guó)國(guó)內(nèi)第一。2005年，德國(guó)鐵路公司的物流營(yíng)業(yè)額達(dá)到了55.67億歐元，其規(guī)模躍居德國(guó)國(guó)內(nèi)第一。這個(gè)局面和成績(jī)是在2003年收購(gòu)Stinnes公司以后出現(xiàn)的。2010年的營(yíng)業(yè)額達(dá)143.1億歐元，在整體上實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈。2.1.1.3 德國(guó)鐵路貨運(yùn)

20、改革措施及效果2.1.2 法國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展歷程2.1.2.1 法國(guó)鐵路發(fā)展概述2.1.2.2 法國(guó)鐵路改革歷程2.1.2.3 法國(guó)鐵路貨運(yùn)改革措施及效果2.1.2 法國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展歷程（一）路網(wǎng)建設(shè) 法國(guó)第一條鐵路圣艾蒂安安泰基礦山鐵路修建于1826年9月。該線(xiàn)長(zhǎng)21.286km，1828年10月全線(xiàn)投入運(yùn)用。早期鐵路列車(chē)最高速度僅16km/h。19世紀(jì)下半葉，法國(guó)鐵路快速發(fā)展，20世紀(jì)初基本形成覆蓋全國(guó)的路網(wǎng)。1938年，路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到歷史最高峰，里程達(dá)到64 000km，但在20世紀(jì)上半葉爆發(fā)的兩次世界大戰(zhàn)使法國(guó)鐵路遭受?chē)?yán)重?fù)p毀，路網(wǎng)規(guī)模不斷縮小。2.1.2.1 法國(guó)鐵路發(fā)展概述 從總體上看

21、，法國(guó)鐵路網(wǎng)發(fā)展經(jīng)歷了“規(guī)模擴(kuò)張”到“規(guī)?？s減、質(zhì)量提升”歷程，體現(xiàn)在：（1）規(guī)?？s減：1938年，路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到歷史最高峰，里程達(dá)到64 000km，此后，路網(wǎng)規(guī)模不斷下降，到2006年，里程進(jìn)一步下降至29 547km。（2）質(zhì)量提升：20世紀(jì)中后期，法國(guó)鐵路網(wǎng)電氣化率、復(fù)線(xiàn)率不斷提高，2010年，電氣化率和復(fù)線(xiàn)率分別達(dá)到了50.53和58.49，此外，1981年之后，相繼開(kāi)通了8條高速鐵路線(xiàn)，目前總里程已超過(guò)1 800公里。 2.1.2.1 法國(guó)鐵路發(fā)展概述 近10年來(lái)，法國(guó)鐵路網(wǎng)規(guī)?；沮呌诜€(wěn)定（如下圖所示），從20002010年，總里程基本穩(wěn)定在29000km左右，路網(wǎng)電氣里程和復(fù)線(xiàn)里

22、程穩(wěn)中有升，電氣化率和復(fù)線(xiàn)率高達(dá)50以上。2.1.2.1 法國(guó)鐵路發(fā)展概述（二）客貨運(yùn)輸 1、旅客運(yùn)輸 法國(guó)鐵路根據(jù)列車(chē)速度等級(jí)、開(kāi)行范圍、服務(wù)特點(diǎn)等因素，開(kāi)發(fā)了多元化、系列化的客運(yùn)產(chǎn)品，很好地適應(yīng)市場(chǎng)需求。近年來(lái)，法國(guó)鐵路客運(yùn)發(fā)展勢(shì)頭良好，鐵路旅客周轉(zhuǎn)量總量及所占市場(chǎng)份額均有增長(zhǎng)。 2.1.2.1 法國(guó)鐵路發(fā)展概述200320042005200620072008 2009私人小汽車(chē)84.1883.7283.3382.8182.5081.6881.81公共汽車(chē)4.875.005.045.135.335.505.53鐵路9.479.8410.1510.5610.6811.3311.21航空1.4

23、81.441.481.511.501.491.4620032009年法國(guó)國(guó)內(nèi)旅客周轉(zhuǎn)量各種運(yùn)輸方式所占比例（%）（二）客貨運(yùn)輸 2、貨物運(yùn)輸 法國(guó)鐵路開(kāi)發(fā)了一系列快捷貨運(yùn)產(chǎn)品，但與客運(yùn)相比，法國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展前景不那么樂(lè)觀。在與公路的競(jìng)爭(zhēng)中，貨物周轉(zhuǎn)量呈明顯頹勢(shì)，市場(chǎng)份額連年下降。2.1.2.1 法國(guó)鐵路發(fā)展概述2000200120022003200420052006200720082009公路76.578.478.879.481.482.482.683.282.983.2鐵路15.613.913.712.811.610.310.010.010.19.3水運(yùn)2.01.81.81.81.82.01

24、.91.81.92.2管道5.95.95.65.95.15.35.45.05.25.320002009年法國(guó)國(guó)內(nèi)各種運(yùn)輸方式貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量所占比例（%）（三）經(jīng)營(yíng)管理 2.1.2.1 法國(guó)鐵路發(fā)展概述法國(guó)SNCF公司組織結(jié)構(gòu)圖（三）經(jīng)營(yíng)管理 1、客運(yùn)方面 法國(guó)SNCF公司客運(yùn)業(yè)務(wù)主要包括：長(zhǎng)途客運(yùn)、巴黎大區(qū)客運(yùn)和地方客運(yùn)。近年來(lái)，SNCF公司客運(yùn)經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)主要是：（1）大力發(fā)展TGV高速客運(yùn)（2）開(kāi)拓國(guó)際客運(yùn)市場(chǎng)（3）實(shí)現(xiàn)品牌化經(jīng)營(yíng)（4）不斷創(chuàng)新服務(wù)2.1.2.1 法國(guó)鐵路發(fā)展概述（三）經(jīng)營(yíng)管理 2、貨運(yùn)方面 法國(guó)SNCF貨運(yùn)業(yè)務(wù)管理由公司貨運(yùn)部負(fù)責(zé)。經(jīng)營(yíng)績(jī)效上，SNCF貨運(yùn)連續(xù)多年虧損，2003年

25、，虧損額超過(guò)4億歐元。為此，公司制訂了貨運(yùn)重組計(jì)劃“Plan Fret”。SNCF貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)主要是：（1）發(fā)展快速貨物運(yùn)輸（2）物流化經(jīng)營(yíng)（3）開(kāi)拓國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)（4）積極推動(dòng)航空貨運(yùn)與高速鐵路貨運(yùn)連通2.1.2.1 法國(guó)鐵路發(fā)展概述 20世紀(jì)30年代以來(lái)，法國(guó)鐵路相繼進(jìn)行了“國(guó)有化改革”、“網(wǎng)運(yùn)分離改革”和“客運(yùn)地區(qū)化改革”。（一）“國(guó)有化改革”階段(20世紀(jì)30年代80年代) 法國(guó)鐵路發(fā)展早期階段，鐵路大部分由私營(yíng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)。1937年，法國(guó)政府與當(dāng)時(shí)東部、北部、西部、西南部和東南部的“五大私營(yíng)鐵路公司”簽訂協(xié)議，成立了法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司（SNCF），從1938年1月起，由SNCF公司負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)

26、國(guó)家路網(wǎng)。1983年，私人股全部被國(guó)家收購(gòu)，SNCF公司最終完成了國(guó)有化進(jìn)程，代表國(guó)家負(fù)責(zé)法國(guó)鐵路網(wǎng)建設(shè)和運(yùn)輸業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)。2.1.2.2 法國(guó)鐵路改革歷程（二）“網(wǎng)運(yùn)分離改革”階段(20世紀(jì)90年代中后期) 20世紀(jì)末，為適應(yīng)歐盟一體化進(jìn)程要求，法國(guó)鐵路1997年對(duì)鐵路行業(yè)實(shí)施了“網(wǎng)運(yùn)分離”改革，新成立了法國(guó)鐵路網(wǎng)公司（RFF），由其擔(dān)負(fù)法國(guó)鐵路網(wǎng)投資和建設(shè)責(zé)任，而剝離相應(yīng)職責(zé)后，SNCF成為鐵路運(yùn)營(yíng)公司，但為了保證鐵路運(yùn)營(yíng)管理的完整性，RFF將基礎(chǔ)設(shè)施管理任務(wù)以支付報(bào)酬的方式交由SNCF負(fù)責(zé)，形成了“網(wǎng)運(yùn)分離”的法國(guó)模式。2.1.2.2 法國(guó)鐵路改革歷程（三）“客運(yùn)地區(qū)化改革”階段（20世紀(jì)9

27、0年代中后期21世紀(jì)初） 繼1997年“網(wǎng)運(yùn)分離”改革后，法國(guó)鐵路積極推進(jìn)的改革內(nèi)容是“客運(yùn)地區(qū)化”，即通過(guò)SNCF和地區(qū)政府簽訂運(yùn)營(yíng)協(xié)議，將鐵路發(fā)展與地方利益結(jié)合起來(lái)，促進(jìn)地方政府加大對(duì)當(dāng)?shù)罔F路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的扶持，同時(shí)，促進(jìn)鐵路圍繞地區(qū)運(yùn)輸需求，改善運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。2002年開(kāi)始，SNCF以與地方政府簽訂服務(wù)協(xié)議的方式向各地區(qū)提供鐵路運(yùn)輸服務(wù)，地方政府對(duì)服務(wù)提出具體要求，同時(shí)提供財(cái)務(wù)資助。2.1.2.2 法國(guó)鐵路改革歷程 與客運(yùn)相比，法國(guó)SNCF貨運(yùn)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)不甚理想。盡管法國(guó)鐵路貨運(yùn)改革推出了一系列措施包括開(kāi)行多種類(lèi)型的快速貨運(yùn)專(zhuān)列、縮減整合不盈利線(xiàn)路、升級(jí)改造技術(shù)裝備和生產(chǎn)力布局等取得了一些

28、成效，但虧損額依然巨大。 2009年9月，法國(guó)政府宣布，在2020年前將投資70億歐元改善鐵路貨運(yùn)，減少公路貨運(yùn)以及二氧化碳排放量，重點(diǎn)措施包括： 建設(shè)和發(fā)展高行車(chē)密度的Rola運(yùn)輸，即讓卡車(chē)順序開(kāi)進(jìn)鐵路專(zhuān)用列車(chē)進(jìn)行運(yùn)輸； 大力支持多式聯(lián)運(yùn)、集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展；2.1.2.3 法國(guó)鐵路貨運(yùn)改革措施及效果 支持發(fā)展服務(wù)于港口與內(nèi)地間貨運(yùn)的中小鐵路運(yùn)輸企業(yè)，促進(jìn)當(dāng)?shù)刎涍\(yùn)發(fā)展； 在TGV高速鐵路客運(yùn)高峰時(shí)段以外，在高速線(xiàn)路開(kāi)行高速貨物列車(chē)，首先發(fā)展機(jī)場(chǎng)之間的貨物運(yùn)輸； 建設(shè)和發(fā)展優(yōu)先用于貨運(yùn)的路網(wǎng)； 消除鐵路運(yùn)輸瓶頸，特別是位于里昂以及尼姆蒙彼利埃的瓶頸限制； 改善與主要港口的鐵路連接； 實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸

29、組織的現(xiàn)代化管理，提高貨物運(yùn)輸?shù)膬?yōu)先等級(jí)。 2.1.2.3 法國(guó)鐵路貨運(yùn)改革措施及效果2.1.3 英國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展歷程2.1.3.1 英國(guó)鐵路發(fā)展概述2.1.3.2 英國(guó)鐵路改革歷程2.1.3.3 英國(guó)鐵路貨運(yùn)改革措施及效果2.1.3 英國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展歷程2.1.3.1 英國(guó)鐵路發(fā)展概述（一）路網(wǎng)建設(shè) 作為老牌的資本主義國(guó)家，英國(guó)的鐵路網(wǎng)早在100多年前就已經(jīng)成型。19世紀(jì)50年代是英國(guó)鐵路修建高潮時(shí)期，到1880年主要線(xiàn)路基本建成，1928年路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到32565km的歷史最高水平。之后，由于受到世界大戰(zhàn)和公路激烈競(jìng)爭(zhēng)的影響，鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)份額逐漸萎縮，路網(wǎng)規(guī)模不斷縮小。2.1.3.1 英國(guó)鐵

30、路發(fā)展概述 可持續(xù)發(fā)展是政府至2014年鐵路發(fā)展戰(zhàn)略承諾的核心。英國(guó)將發(fā)掘鐵路行業(yè)的環(huán)保潛力。通過(guò)增加運(yùn)力，使鐵路為解決全球氣候變暖問(wèn)題做出了貢獻(xiàn)，運(yùn)力的增加也能讓鐵路適應(yīng)人們選擇綠色出行方式而增加的對(duì)鐵路運(yùn)輸需求。除客運(yùn)能力改善外，政府也允許路網(wǎng)公司（Network rail）在資產(chǎn)中提取2億英鎊用于建設(shè)骨干貨運(yùn)網(wǎng)，以適應(yīng)貨運(yùn)的增長(zhǎng)。2.1.3.1 英國(guó)鐵路發(fā)展概述（二）客貨運(yùn)輸 1、旅客運(yùn)輸 1994年民營(yíng)化改革之后，英國(guó)鐵路客運(yùn)量從7.35億人增長(zhǎng)到2009/10財(cái)年的12.58億人，增加了71%。在此期間，客運(yùn)量每年增速迅猛，雖然受?chē)?guó)際經(jīng)濟(jì)因素影響，2009/10財(cái)年比上年減少了1.3

31、%。旅客周轉(zhuǎn)量從1994/95財(cái)年的290億人公里增加到2009/10財(cái)年的510億人公里，增加了78%。2.1.3.1 英國(guó)鐵路發(fā)展概述1999/002009/10財(cái)年英國(guó)鐵路按票價(jià)分類(lèi)的旅客周轉(zhuǎn)量2.1.3.1 英國(guó)鐵路發(fā)展概述（二）客貨運(yùn)輸 2、貨物運(yùn)輸 2009年英國(guó)全社會(huì)貨物周轉(zhuǎn)量基本與1989年相當(dāng)，為2200億tkm左右，且近三年各種運(yùn)輸方式的貨物周轉(zhuǎn)量均有所下降。20世紀(jì)80年代以來(lái)，英國(guó)全社會(huì)60%以上的貨物周轉(zhuǎn)量由公路完成。2009/10財(cái)年，鐵路完成貨物周轉(zhuǎn)量191億tkm，比上年減少7.6%，占全社會(huì)總貨物周轉(zhuǎn)量的約9%。2.1.3.1 英國(guó)鐵路發(fā)展概述19892009

32、年英國(guó)各種運(yùn)輸方式貨物周轉(zhuǎn)量份額2.1.3.1 英國(guó)鐵路發(fā)展概述（三）經(jīng)營(yíng)管理 1、客運(yùn)方面 目前英國(guó)國(guó)內(nèi)鐵路客運(yùn)市場(chǎng)由10個(gè)財(cái)團(tuán)控制下的25家客運(yùn)公司占據(jù)。各公司通過(guò)招標(biāo)獲取線(xiàn)路的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，部分線(xiàn)路由2家以上的客運(yùn)公司運(yùn)營(yíng)，即只要經(jīng)過(guò)鐵路監(jiān)管辦公室和路網(wǎng)公司同意，客運(yùn)公司可以進(jìn)入其他運(yùn)輸公司特許經(jīng)營(yíng)的線(xiàn)路上運(yùn)營(yíng)。英國(guó)鐵路客運(yùn)自采用特許權(quán)經(jīng)營(yíng)以來(lái)，旅客運(yùn)輸量增加，旅客運(yùn)輸收入也在逐年增長(zhǎng)。2.1.3.1 英國(guó)鐵路發(fā)展概述（三）經(jīng)營(yíng)管理 2、貨運(yùn)方面 英國(guó)鐵路貨運(yùn)公司通過(guò)采取機(jī)構(gòu)合并重組、改革內(nèi)部管理體制、采用先進(jìn)的技術(shù)和管理方法等措施來(lái)提高工作效率，降低運(yùn)營(yíng)支出成本，并投資購(gòu)買(mǎi)新的機(jī)車(chē)車(chē)輛和

33、進(jìn)行現(xiàn)代化改造，同時(shí)根據(jù)用戶(hù)需求提供服務(wù)，制定積極的營(yíng)銷(xiāo)策略，提高運(yùn)輸質(zhì)量和加快貨物送達(dá)速度，進(jìn)一步開(kāi)拓國(guó)內(nèi)外貨物運(yùn)輸市場(chǎng)，取得了比較明顯的成效和收益。2.1.3.2 英國(guó)鐵路改革歷程（一）改革背景 20世紀(jì)50年代以后，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資逐年縮減，財(cái)政補(bǔ)貼增加，系統(tǒng)老化，可靠性下降。英國(guó)鐵路逐漸失去了在運(yùn)輸業(yè)的壟斷地位，開(kāi)始出現(xiàn)虧損。 1979年撒切爾政府上臺(tái)后，為了削減政府開(kāi)支，決定引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，實(shí)行國(guó)有企業(yè)民營(yíng)化，并在電力、電信、煤氣和航空等50余家國(guó)營(yíng)企業(yè)中率先實(shí)行。英國(guó)鐵路民營(yíng)化改革，也正是在這樣的政治背景下進(jìn)行的。2.1.3.2 英國(guó)鐵路改革歷程（二）改革目標(biāo) 19521992年

34、，英國(guó)鐵路先后關(guān)閉了45%的客站、90%的貨站和倉(cāng)庫(kù)、80%的編組站、30%的客運(yùn)線(xiàn)和40%的貨運(yùn)線(xiàn)，貨運(yùn)列車(chē)減少了70%。鐵路客運(yùn)市場(chǎng)份額從約20%下降到5.6%，貨運(yùn)市場(chǎng)份額從約40%下降到7.5%。針對(duì)這些問(wèn)題，英國(guó)政府確定了引入競(jìng)爭(zhēng)、實(shí)行民營(yíng)化、減少政府補(bǔ)貼、提高服務(wù)質(zhì)量的鐵路改革目標(biāo)。2.1.3.2 英國(guó)鐵路改革歷程（三）改革內(nèi)容 1993年11月議會(huì)通過(guò)了1993年鐵路法，并于1994年4月1日起正式實(shí)施了英國(guó)鐵路改革史中最為激進(jìn)的改革方案，主要舉措如下：1、網(wǎng)運(yùn)分離2、路網(wǎng)公司職能擴(kuò)展3、政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)的變革4、客運(yùn)公司特許經(jīng)營(yíng)權(quán)延長(zhǎng)2.1.3.2 英國(guó)鐵路改革歷程 英國(guó)鐵路改革歷

35、程大體可以分為三個(gè)階段：私有化國(guó)有化再次私有化。私有化階段（18301947）19世紀(jì)，英國(guó)鐵路完全由私人修建。第一次世界大戰(zhàn)期間，政府對(duì)鐵路進(jìn)行統(tǒng)一管理，但其分散的地區(qū)性結(jié)構(gòu)表現(xiàn)出低效率，為解決由于能力重疊和過(guò)剩而產(chǎn)生的低效率問(wèn)題，1921年的鐵路法提出，支持規(guī)范化的地區(qū)壟斷，將鐵路合并為4家私營(yíng)地區(qū)性公司。國(guó)有化階段（19481993）為了加強(qiáng)鐵路同公路、水路的競(jìng)爭(zhēng)，提高經(jīng)濟(jì)效益，1948年1月1日，英國(guó)鐵路采取了一項(xiàng)重要措施，將四大公司全部實(shí)行了國(guó)有化（晚于歐洲其它地方），成立英國(guó)鐵路公司（BR）。再次私有化（1993今）為了改善鐵路經(jīng)營(yíng)狀況，減輕政府財(cái)政負(fù)擔(dān)，加速鐵路現(xiàn)代化，提高鐵路部

36、門(mén)運(yùn)作效率，1994年4月1日，1993年鐵路法生效，英國(guó)正式啟動(dòng)網(wǎng)運(yùn)分離和私有化改革。2.1.3.3 英國(guó)鐵路貨運(yùn)改革措施及效果 1994年英國(guó)鐵路法實(shí)施之后，BR貨運(yùn)公司被分解為6個(gè)公司，經(jīng)營(yíng)三種貨運(yùn)業(yè)務(wù)：一是整列貨運(yùn)業(yè)務(wù)，占鐵路貨運(yùn)收入的65%；二是貨物配送業(yè)務(wù)，由海峽隧道服務(wù)公司和貨運(yùn)集裝箱運(yùn)輸公司組成；三是鐵路快運(yùn)系統(tǒng)，主要是包裹和郵政運(yùn)輸。政府將整列貨運(yùn)業(yè)務(wù)按地區(qū)一分為三，3家公司都可以在全國(guó)范圍內(nèi)經(jīng)營(yíng)貨運(yùn)業(yè)，希望以此促進(jìn)貨運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)。 但是鐵路貨運(yùn)業(yè)在英國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)上的份額己經(jīng)很小，1991年只有7%，再通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)分割市場(chǎng)，投資者對(duì)此興趣不大，貨運(yùn)公司一時(shí)找不到買(mǎi)家。最后在政府的努力

37、下，3家貨運(yùn)公司最終被以美國(guó)威斯康星中央鐵路公司為首的財(cái)團(tuán)買(mǎi)下，合并成為一家公司，命名為英格蘭威爾士蘇格蘭鐵路公司（EWS）。鐵路快運(yùn)公司和集裝箱運(yùn)輸公司不久也被EWS公司收購(gòu)，貨運(yùn)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一。2.1.3.3 英國(guó)鐵路貨運(yùn)改革措施及效果 英國(guó)鐵路改革從19942011年將近18年時(shí)間，取得了一定的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。貨運(yùn)生產(chǎn)方面，從19952002年，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加了46.2%。鐵路運(yùn)輸量的穩(wěn)步增長(zhǎng)也出乎改革者的意料。同時(shí)，政府在改革的推進(jìn)過(guò)過(guò)程中徹底的甩開(kāi)了這個(gè)沉重的財(cái)政包袱，通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)投標(biāo)，政府逐漸減少對(duì)貨運(yùn)的補(bǔ)貼，直至私人投資在2000年達(dá)到35億英鎊的高峰?？梢哉f(shuō)英國(guó)鐵路貨運(yùn)改革的成

38、果是顯著的，但對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入和對(duì)安全集中監(jiān)管方面還應(yīng)保持國(guó)家的控制力。2.1.3.3 英國(guó)鐵路貨運(yùn)改革措施及效果 歐洲鐵路屬于“網(wǎng)運(yùn)分離”模式，主要特點(diǎn)是以克服國(guó)家對(duì)歐洲鐵路的分割、打通歐洲各國(guó)鐵路界限、開(kāi)放鐵路市場(chǎng)、建立統(tǒng)一的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、滿(mǎn)足歐洲經(jīng)濟(jì)一體化和可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)，將鐵路客貨運(yùn)營(yíng)與線(xiàn)路基礎(chǔ)設(shè)施相分離。歐洲鐵路改革的步驟大致分成三個(gè)階段：歐盟鐵路改革模式小結(jié)第一個(gè)階段：網(wǎng)運(yùn)分離。以發(fā)布91/440EC指令為標(biāo)志，要求把列車(chē)經(jīng)營(yíng)與基礎(chǔ)設(shè)施管理分開(kāi)，至少在帳戶(hù)上分開(kāi)。第二個(gè)階段：開(kāi)放通路。以第一個(gè)鐵路一攬子1措施為標(biāo)志，要求開(kāi)放通路權(quán)，允許新的列車(chē)經(jīng)營(yíng)者參與鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。第三個(gè)階

39、段：互聯(lián)互通。以第二個(gè)2及第三個(gè)3鐵路一攬子措施為標(biāo)志，要求各成員國(guó)在規(guī)章條例、技術(shù)規(guī)程等方面，使各國(guó)鐵路互聯(lián)互通，以便展開(kāi)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)以及在國(guó)家通道上與其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)。歐盟鐵路改革模式小結(jié) 歐盟的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施一攬子措施 1996年，歐洲委員會(huì)發(fā)布白皮書(shū)振興歐洲鐵路的戰(zhàn)略；1998年7月，歐洲委員會(huì)提出的“鐵路基礎(chǔ)設(shè)施一攬子措施”，2001年，通過(guò)了關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施和互通性的2001/12/EC指令、2001/13/EC指令、2001/14/EC指令、2001/16/EC指令。主要措施包括：實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)商網(wǎng)運(yùn)分離，開(kāi)放通路權(quán)；公平地收取線(xiàn)路使用費(fèi)，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通；建立獨(dú)立的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施管

40、理者采取獎(jiǎng)懲機(jī)制，并確保其財(cái)務(wù)支出平衡。鏈接：第1個(gè)鐵路一攬子措施 歐盟的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施一攬子措施 2001年，歐洲委員會(huì)發(fā)表的白皮書(shū)是做出決定的時(shí)候了；2002年1月，歐洲委員會(huì)公布“致力于歐洲一體化鐵路”的一攬子計(jì)劃。主要措施包括：實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)輸方式之間的互通性，建立公共的安全機(jī)構(gòu)，提高服務(wù)質(zhì)量，以實(shí)現(xiàn)其他運(yùn)輸方式的市場(chǎng)份額向鐵路轉(zhuǎn)移；制訂統(tǒng)一的鐵路安全標(biāo)準(zhǔn)和措施，開(kāi)放各成員國(guó)的國(guó)內(nèi)貨運(yùn)市場(chǎng)，建立一個(gè)負(fù)責(zé)安全和互通性的歐洲鐵路辦事機(jī)構(gòu)，以實(shí)現(xiàn)歐洲一體化鐵路快速發(fā)展等。鏈接：第2個(gè)鐵路一攬子措施 歐盟的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施一攬子措施 2004年3月，歐洲委員會(huì)公布“第三個(gè)鐵路一攬子措施”；2007年10

41、月，達(dá)成2007/58/EC指令、1371/2007/EC條例和2007/59/EC指令；2008年6月，通過(guò)了2008/57/EC指令；2011年，頒布白皮書(shū)統(tǒng)一的交通運(yùn)輸區(qū)域建立一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的資源有效利用的運(yùn)輸系統(tǒng)。主要措施包括：加強(qiáng)歐洲鐵路系統(tǒng)的進(jìn)一步一體化，逐步開(kāi)放國(guó)際鐵路客運(yùn)市場(chǎng)；加大提高路網(wǎng)能力的投資力度，提高中長(zhǎng)途鐵路客運(yùn)和貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力等等。鏈接：第3個(gè)鐵路一攬子措施 目前，從網(wǎng)運(yùn)分離的程度來(lái)看，主要表現(xiàn)為三種方式：一是“機(jī)構(gòu)分離”，即基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營(yíng)與維護(hù)均由獨(dú)立的路網(wǎng)公司負(fù)責(zé)，且路網(wǎng)公司一般為公有屬性。丹麥、芬蘭、法國(guó)、英國(guó)、意大利、荷蘭、葡萄牙、西班牙、瑞典等多數(shù)國(guó)家采取了這

42、種方式。只有法國(guó)鐵路略有不同，法國(guó)鐵路網(wǎng)公司RFF負(fù)責(zé)鐵路網(wǎng)的投資與建設(shè)、制定計(jì)劃、分配能力和收取線(xiàn)路使用費(fèi)，基礎(chǔ)設(shè)施管理由RFF以支付報(bào)酬的方式交由法國(guó)鐵路公司SNCF負(fù)責(zé)。歐盟鐵路改革模式小結(jié) 二是“組織分離”，即在企業(yè)集團(tuán)內(nèi)部按照“部門(mén)制”或“事業(yè)部制”進(jìn)行業(yè)務(wù)管理，并且財(cái)務(wù)獨(dú)立，典型如德國(guó)鐵路。 三是“會(huì)計(jì)分離”，即在公司內(nèi)部按照客運(yùn)、貨運(yùn)和路網(wǎng)的業(yè)務(wù)劃分，實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)核算上的分賬管理，典型如奧地利、比利時(shí)、希臘、愛(ài)爾蘭鐵路。其中，第二和第三種方式屬于“網(wǎng)運(yùn)分離”的過(guò)渡階段。歐盟鐵路改革模式小結(jié)2.1.4 美國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展歷程2.1.4.1 美國(guó)鐵路發(fā)展概述2.1.4.2 美國(guó)鐵路改革歷程

43、2.1.4.3 美國(guó)鐵路貨運(yùn)改革措施及效果2.1.4 美國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展歷程（一）路網(wǎng)建設(shè) 美國(guó)第一條鐵路為巴爾的摩俄亥俄鐵路，始建于1827年。1830年5月，該線(xiàn)路從巴爾的摩到埃利州科特長(zhǎng)21km的區(qū)段建成通車(chē)。1916年，美國(guó)鐵路總里程曾達(dá)到歷史最高峰，約41萬(wàn)公里。此后，由于鐵路經(jīng)營(yíng)狀況迅速惡化，大量線(xiàn)路被拆除和封閉，路網(wǎng)長(zhǎng)度不斷縮減。1980年美國(guó)鐵路業(yè)實(shí)施了放松管制改革后，鐵路業(yè)又進(jìn)行了大規(guī)模的路網(wǎng)合理化。2.1.4.1 美國(guó)鐵路發(fā)展概述（二）客貨運(yùn)輸 1、旅客運(yùn)輸 美國(guó)國(guó)家客運(yùn)鐵路公司（Amtrak）列車(chē)運(yùn)營(yíng)服務(wù)于美國(guó)46個(gè)州、哥倫比亞特區(qū)和加拿大的3個(gè)省，運(yùn)營(yíng)500多個(gè)車(chē)站。由于

44、具有較強(qiáng)的社會(huì)公益性，在與公路、航空的激烈競(jìng)爭(zhēng)中，城際客運(yùn)鐵路不具備較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)能力，以旅客周轉(zhuǎn)量計(jì)算，10年來(lái)Amtrak城際客運(yùn)鐵路市場(chǎng)份額保持在0.1%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他運(yùn)輸方式，公路客運(yùn)市場(chǎng)份額一直保持在87%左右，航空在10%左右，2009年增至11.4%，城市交通份額在1%左右。2.1.4.1 美國(guó)鐵路發(fā)展概述（二）客貨運(yùn)輸 2、貨物運(yùn)輸 貨運(yùn)鐵路在美國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)居主導(dǎo)地位，以貨物周轉(zhuǎn)量計(jì)算，2000年貨運(yùn)鐵路市場(chǎng)份額為35.7%，2007年已攀升至39.5%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他運(yùn)輸方式，2007年，公路、管道、國(guó)內(nèi)水運(yùn)、航空貨運(yùn)市場(chǎng)份額分別為28.6%、19.6%、12%、0.3%。2000

45、2007年，美國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)各種運(yùn)輸方式份額變化如下圖所示。2009年，美國(guó)貨運(yùn)鐵路共發(fā)送2979萬(wàn)車(chē)貨物，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)收入494億美元。2.1.4.1 美國(guó)鐵路發(fā)展概述2.1.4.1 美國(guó)鐵路發(fā)展概述20002007年美國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)各種運(yùn)輸方式份額變化（三）經(jīng)營(yíng)管理 1、客運(yùn)方面 2002年以來(lái)，Amtrak進(jìn)行了一系列內(nèi)部改革，以穩(wěn)定組織機(jī)構(gòu)，對(duì)財(cái)務(wù)和運(yùn)營(yíng)決策加強(qiáng)管理控制：（1）改善企業(yè)內(nèi)部管理，提高企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益（2）加強(qiáng)客戶(hù)服務(wù)，提高服務(wù)質(zhì)量（3）采取靈活的票價(jià)機(jī)制（4）與航空公司合作吸引客流（5）開(kāi)發(fā)適應(yīng)多種需求的網(wǎng)上訂票系統(tǒng)2.1.4.1 美國(guó)鐵路發(fā)展概述（三）經(jīng)營(yíng)管理 2、貨運(yùn)方面 美國(guó)貨運(yùn)

46、鐵路公司在發(fā)展過(guò)程中采取以下經(jīng)營(yíng)管理策略確保其在貨運(yùn)市場(chǎng)的份額保持不變：（1）采取多種措施提高運(yùn)輸能力（2）實(shí)施大客戶(hù)戰(zhàn)略（3）建立貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)（4）重視公司之間的協(xié)作2.1.4.1 美國(guó)鐵路發(fā)展概述 由于美國(guó)歷史上鐵路就是私營(yíng)化的，鐵路改革主要體現(xiàn)在政府對(duì)鐵路管制的程度上。美國(guó)鐵路改革大致經(jīng)歷了兩個(gè)階段：第一階段為嚴(yán)格管制時(shí)期；第二階段為放松管制時(shí)期。（一）嚴(yán)格管制時(shí)期 美國(guó)鐵路始建于1827年，一直由私人資本建設(shè)發(fā)展鐵路。鐵路作為當(dāng)時(shí)獲取利潤(rùn)的主要行業(yè)，吸引了越來(lái)越多的私人資本。金融投機(jī)推動(dòng)了鐵路建設(shè)迅速發(fā)展，在東北部和中西部形成過(guò)度密集的網(wǎng)絡(luò)，鐵路出現(xiàn)了過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)。2.1.4.2 美國(guó)

47、鐵路改革歷程 為了避免過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)和穩(wěn)定運(yùn)價(jià)，1887年，美國(guó)頒布實(shí)施了州際商務(wù)法，繼而設(shè)立了主要針對(duì)鐵路的州際商務(wù)委員會(huì)（ICC），對(duì)鐵路費(fèi)率、服務(wù)區(qū)域、服務(wù)內(nèi)容等進(jìn)行管制。隨后，國(guó)會(huì)分別于1890年通過(guò)謝爾曼反托拉斯法，1906年通過(guò)赫伯恩法，1910年通過(guò)曼-愛(ài)爾金斯法，逐步加強(qiáng)了對(duì)壟斷性行業(yè)的管制要求。ICC的權(quán)力越來(lái)越大，對(duì)鐵路公司的要求越來(lái)越嚴(yán)格。 然而，第二次世界大戰(zhàn)時(shí)，美國(guó)政府沒(méi)有再對(duì)鐵路實(shí)行接管。2.1.4.2 美國(guó)鐵路改革歷程（二）放松管制階段 20世紀(jì)50-70年代，鐵路在持續(xù)管制下達(dá)到歷史最低點(diǎn)，約22%的企業(yè)破產(chǎn)，剩余企業(yè)的平均利潤(rùn)率僅為2-4%，遠(yuǎn)低于鐵路業(yè)債務(wù)資本成本

48、。 政府管制是針對(duì)鐵路過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)做出的，近百年后，運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展態(tài)勢(shì)已發(fā)生根本變化。政府管制制約了鐵路扭轉(zhuǎn)運(yùn)營(yíng)頹勢(shì)和持續(xù)發(fā)展的能力，損害了市場(chǎng)導(dǎo)向?qū)ζ髽I(yè)行為的激勵(lì)作用。政府為管制鐵路內(nèi)部的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)而最終制約了鐵路與其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)。2.1.4.2 美國(guó)鐵路改革歷程 1980年，政府有效解除了對(duì)鐵路的大部分經(jīng)濟(jì)管制。鐵路改革期間，國(guó)會(huì)頒布了一系列法律，包括鐵路旅客運(yùn)輸法、地區(qū)鐵路重組法、鐵路復(fù)興與管制改革法、斯塔格斯鐵路法等，通過(guò)立法保障了鐵路改革的順利實(shí)施。2.1.4.2 美國(guó)鐵路改革歷程 斯塔格斯鐵路法實(shí)施后，美國(guó)政府放松了對(duì)鐵路業(yè)的管制，政府對(duì)鐵路的管制職能發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變。政府管制機(jī)構(gòu)仍保留

49、對(duì)鐵路業(yè)一定的管制權(quán)力，保護(hù)貨主避免遭受鐵路公司實(shí)施的反競(jìng)爭(zhēng)行為及不合理的鐵路運(yùn)價(jià)，但消除了大量阻礙貨運(yùn)鐵路運(yùn)營(yíng)的不合理的管制規(guī)定。通過(guò)實(shí)施以市場(chǎng)為導(dǎo)向、以鐵路客戶(hù)為中心的適度管制，鐵路公司經(jīng)營(yíng)活力得以釋放，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)活力得以增強(qiáng)，鐵路公司不斷加強(qiáng)內(nèi)部管理，鐵路運(yùn)營(yíng)明顯改善，主要體現(xiàn)在：2.1.4.3 美國(guó)鐵路貨運(yùn)改革措施及效果1、運(yùn)輸價(jià)格下降 進(jìn)行通貨膨脹率調(diào)整后，19812011年，鐵路運(yùn)價(jià)（每噸英里貨運(yùn)收入）下降了51%，這意味著平均每個(gè)貨主都可以以30年前的同樣價(jià)格運(yùn)送2倍的貨物。2.1.4.3 美國(guó)鐵路貨運(yùn)改革措施及效果1980年后通貨膨脹調(diào)整后的運(yùn)價(jià)逐步下降2、市場(chǎng)份額有所回升 改革

50、30多年來(lái)，鐵路貨物周轉(zhuǎn)量屢創(chuàng)新高，目前鐵路貨物周轉(zhuǎn)量已提高為1980年的2倍。伴隨著鐵路貨物運(yùn)輸量的增加，鐵路貨運(yùn)所占市場(chǎng)份額穩(wěn)步回升，穩(wěn)定在40%左右。2.1.4.3 美國(guó)鐵路貨運(yùn)改革措施及效果1980年后貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量市場(chǎng)份額逐步回升1980年后貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加3、開(kāi)展多元化經(jīng)營(yíng) 鐵路公司為了尋求利潤(rùn)最大化，其經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)已不再局限于運(yùn)輸業(yè)務(wù)，它們還投資于能源行業(yè)，房地產(chǎn)甚至尖端產(chǎn)業(yè)。2.1.4.3 美國(guó)鐵路貨運(yùn)改革措施及效果1980年固定資產(chǎn)投資不斷增加（億美元）4、安全狀況大為改善 1980-2010年，鐵路列車(chē)事故率下降77%，道口沖突事故率下降81%。美國(guó)鐵路公司雇員受傷率低于其他運(yùn)輸方式

51、，以及其他大多數(shù)重要行業(yè)。2.1.4.3 美國(guó)鐵路貨運(yùn)改革措施及效果1980年后事故率不斷下降2010年鐵路為事故率最低行業(yè)2.1.5 日本鐵路貨運(yùn)發(fā)展歷程2.1.5.1 日本鐵路發(fā)展概述2.1.5.2 日本鐵路改革歷程2.1.5.3 日本鐵路貨運(yùn)改革措施及效果2.1.5 日本鐵路貨運(yùn)發(fā)展歷程（一）路網(wǎng)建設(shè) 日本鐵路網(wǎng)由JR公司線(xiàn)路與民營(yíng)鐵路線(xiàn)路構(gòu)成。JR線(xiàn)路主要是橫跨全國(guó)的干線(xiàn)鐵路，其余為民營(yíng)鐵路公司管理的地方線(xiàn)路。截至2009年3月，日本鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)27526.9km，其中7家JR鐵路公司（簡(jiǎn)稱(chēng)為JRs公司）線(xiàn)路占總里程的73.2%。同時(shí)日本鐵路的電氣化程度也較高，JRs公司既有線(xiàn)路電化

52、率約55.9%，新干線(xiàn)電化率為100%；而民營(yíng)線(xiàn)路由于多為城市鐵路，電化率高達(dá)72.7%。2.1.5.1 日本鐵路發(fā)展概述（二）客貨運(yùn)輸 1、旅客運(yùn)輸 日本鐵路是典型的客運(yùn)型鐵路。在20世紀(jì)50年代以前，客貨周轉(zhuǎn)量的市場(chǎng)份額都在50%以上，旅客周轉(zhuǎn)量市場(chǎng)份額甚至達(dá)到了90.1%。但在此之后，由于日本產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、交通發(fā)展政策的傾斜、汽車(chē)運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)的沖擊以及鐵路自身問(wèn)題等因素，鐵路客貨市場(chǎng)份額開(kāi)始迅速下滑。隨著日本國(guó)鐵民營(yíng)化改革的推進(jìn)，1990年以后鐵路的市場(chǎng)份額趨于穩(wěn)定，近幾年一度有所回升。2.1.5.1 日本鐵路發(fā)展概述（二）客貨運(yùn)輸 2、貨物運(yùn)輸 日本的貨運(yùn)市場(chǎng)基本由公路和水運(yùn)兩種運(yùn)輸方

53、式所主導(dǎo)。公路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)份額自20世紀(jì)50年代中期開(kāi)始快速上升，進(jìn)入20世紀(jì)90年代后趨于穩(wěn)定，保持在50%60%間，而水運(yùn)的市場(chǎng)份額變化不大，基本在40%左右。而同期的鐵路市場(chǎng)份額下滑明顯，1950年為50.3%，1990年下降到了5%左右，近年來(lái)基本保持在4%左右。2.1.5.1 日本鐵路發(fā)展概述（三）經(jīng)營(yíng)管理 1、客運(yùn)方面 在六家JR客運(yùn)公司中，JR北海道、JR四國(guó)、JR九州三家公司的鐵路業(yè)務(wù)連續(xù)多年虧損，主要靠政府設(shè)立的“經(jīng)營(yíng)穩(wěn)定基金”和其它事業(yè)收益來(lái)填補(bǔ)部分赤字。JR本州三社（JR東日本、JR東海和JR西日本）經(jīng)營(yíng)情況相對(duì)較好，近十幾年一直處于盈利狀態(tài)，且在2006年前分別實(shí)現(xiàn)了股票

54、完全上市。2.1.5.1 日本鐵路發(fā)展概述（三）經(jīng)營(yíng)管理 2、貨運(yùn)方面 JR貨運(yùn)公司只有少量自己管轄的鐵路線(xiàn)，主要靠租用6家JR客運(yùn)公司的線(xiàn)路開(kāi)展貨物運(yùn)輸。1993年后，JR貨運(yùn)公司曾連續(xù)出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)虧損，2001年公司開(kāi)始盈利，但在2008年后再次出現(xiàn)虧損，2009年公司經(jīng)營(yíng)虧損為46.4 億日元。2.1.5.1 日本鐵路發(fā)展概述（一）改革背景 1、國(guó)際背景 英國(guó)，1988年40%的英國(guó)國(guó)有企業(yè)實(shí)現(xiàn)了民營(yíng)化。 法國(guó)，1986年，希拉克總統(tǒng)宣布實(shí)施民營(yíng)化。 德國(guó)，1983年執(zhí)政的科爾同樣保證，要開(kāi)始實(shí)行民營(yíng)化。 戰(zhàn)后的日本無(wú)論是在政治還是經(jīng)濟(jì)上，都受到美國(guó)和歐洲的很大影響。歐美國(guó)家民營(yíng)化的成功實(shí)踐

55、為日本政府打了一劑強(qiáng)心針。 2.1.5.2 日本鐵路改革歷程（一）改革背景 2、國(guó)內(nèi)背景（1）政府財(cái)政緊張（2）各種運(yùn)輸方式的不平等競(jìng)爭(zhēng)（3）多次小動(dòng)作改革未能成功（4）鐵路市場(chǎng)份額和運(yùn)量逐年下降（5）鐵路經(jīng)營(yíng)惡化，政府負(fù)擔(dān)加重2.1.5.2 日本鐵路改革歷程（二）改革目標(biāo)和內(nèi)容 實(shí)現(xiàn)國(guó)鐵民營(yíng)化的目的是將JR公司從政治的介入、限制中解放出來(lái)，作為民營(yíng)企業(yè)發(fā)揮活力，創(chuàng)造利潤(rùn)并保持原國(guó)鐵的公共職能。 日本國(guó)鐵民營(yíng)化改革并沒(méi)有如歐美國(guó)家采取網(wǎng)運(yùn)分離模式，而是結(jié)合區(qū)域分割與政企分開(kāi)模式，將原來(lái)的全國(guó)性一體化公司分割為6個(gè)“網(wǎng)運(yùn)合一”的區(qū)域性客運(yùn)公司和1個(gè)全國(guó)性的貨運(yùn)公司。日本國(guó)鐵的分割結(jié)構(gòu)如下圖所示。

56、2.1.5.2 日本鐵路改革歷程2.1.5.2 日本鐵路改革歷程日本國(guó)鐵分割示意圖 日本鐵路從誕生時(shí)開(kāi)始，主要經(jīng)歷了私有鐵路大力發(fā)展、國(guó)有化及國(guó)有鐵路階段、民營(yíng)化及民營(yíng)鐵路三個(gè)階段。2.1.5.2 日本鐵路改革歷程私有鐵路大力發(fā)展階段（18721905）1881年，日本成立第一家私營(yíng)鐵路公司日本鐵道會(huì)社，之后掀起了私人修建鐵路熱潮。這一階段，私營(yíng)鐵路發(fā)展速度高于國(guó)營(yíng)鐵路，1905年，日本私營(yíng)鐵路里程達(dá)3147英里（約5065km），是國(guó)有鐵路的2倍。國(guó)有化及國(guó)有鐵路階段（19061989）1906年，日本明治政府頒布鐵道國(guó)有法，決定“供一般運(yùn)輸之用的鐵道全歸國(guó)家所有”，并將17家規(guī)模較大的私營(yíng)

57、鐵路公司共4800多km鐵路收歸國(guó)有，依據(jù)該法律日本鐵路進(jìn)入國(guó)有化階段。民營(yíng)化及民營(yíng)鐵路階段（1987今）1987年4月1日，日本國(guó)有鐵路走過(guò)了115年的光輝歷程后，實(shí)現(xiàn)了歷史性的變革。即實(shí)行鐵路重組，解散作為公共企業(yè)的日本國(guó)鐵JNR，將其拆分為6家區(qū)域性客運(yùn)公司和1家貨運(yùn)公司，并逐步將本州3家客運(yùn)公司的股票上市出售，實(shí)現(xiàn)民營(yíng)化。 JR貨運(yùn)公司成立之初，資金不足、經(jīng)營(yíng)下滑，勞資爭(zhēng)議不斷發(fā)生。為了節(jié)省經(jīng)費(fèi)，停辦了一些貨運(yùn)站，停運(yùn)了一些貨物列車(chē)。從國(guó)鐵繼承下來(lái)的機(jī)車(chē)、貨車(chē)、集裝箱和貨運(yùn)設(shè)備都已陳舊，服務(wù)質(zhì)量下降，使鐵路貨運(yùn)在貨主的心目中威信掃地。 JR貨運(yùn)公司為解決90年代面臨的上述問(wèn)題，提出一項(xiàng)

58、稱(chēng)為modalshift的政策。這一政策的中心意思就是要把公路汽車(chē)運(yùn)輸所具有的機(jī)動(dòng)靈活性與鐵路所具有的高速、運(yùn)量大的特點(diǎn)結(jié)合起來(lái)，實(shí)現(xiàn)更有效的貨物運(yùn)輸。2.1.5.3 日本鐵路貨運(yùn)改革措施及效果 為推進(jìn)modalshift政策日本鐵路貨運(yùn)公司采取了一系列組織措施來(lái)增強(qiáng)運(yùn)輸能力、運(yùn)輸效率，提高運(yùn)輸服務(wù)水平 。2.1.5.3 日本鐵路貨運(yùn)改革措施及效果1、運(yùn)輸組織措施 日本鐵路貨運(yùn)公司在編制列車(chē)運(yùn)行圖列車(chē)編組計(jì)劃的過(guò)程中，采取了增加列車(chē)重量和提高列車(chē)進(jìn)度的措施，除了開(kāi)行一般貨物列車(chē)之外，還開(kāi)行專(zhuān)用直達(dá)列車(chē)和快速貨物列車(chē)。2、確保運(yùn)輸安全 日本鐵路貨運(yùn)公司對(duì)運(yùn)輸安全極為重視。確保貨物運(yùn)輸安全，主要是

59、加強(qiáng)運(yùn)輸設(shè)備的檢修和管理，事先采取防止事故的積極措施和有計(jì)劃地開(kāi)展確保安全管理的工作和活動(dòng)。2.1.5.3 日本鐵路貨運(yùn)改革措施及效果3、改進(jìn)運(yùn)輸服務(wù)工作 日本鐵路貨運(yùn)公司認(rèn)為，鐵路貨運(yùn)工作的其中一個(gè)重要目標(biāo)是為貨主提供高效和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。為推進(jìn)modalshift政策要把公路汽車(chē)運(yùn)輸?shù)呢浿魑借F路方面來(lái)，加強(qiáng)和改進(jìn)運(yùn)輸服務(wù)工作更為重要。4、建立和開(kāi)發(fā)貨物運(yùn)輸管理信息系統(tǒng) 在日本鐵路貨運(yùn)公司成立之后，開(kāi)發(fā)了一個(gè)新整車(chē)運(yùn)輸信息系統(tǒng)，取代了以前的FOCS系統(tǒng)，改進(jìn)了系統(tǒng)的功能。在各重點(diǎn)站建有自動(dòng)抄取集裝箱號(hào)的裝置，可以及時(shí)掌握集裝箱的運(yùn)輸情況。2.1.5.3 日本鐵路貨運(yùn)改革措施及效果 日本國(guó)鐵改

60、革后的成果是非常顯著的，其業(yè)績(jī)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了日本政府最初的預(yù)測(cè)。在貨運(yùn)改革方面,民營(yíng)化前的1986年,貨運(yùn)量達(dá)到歷史低點(diǎn),僅有199億噸km。JR成立后,貨運(yùn)量顯著增加,1991年JR貨運(yùn)公司達(dá)到了267億噸km的貨運(yùn)量。2.1.5.3 日本鐵路貨運(yùn)改革措施及效果日本國(guó)鐵改革前后經(jīng)營(yíng)情況 德國(guó)鐵路改革的主要特點(diǎn):政府總體設(shè)計(jì),“網(wǎng)運(yùn)分離”和私有化分步實(shí)施,逐步到位;路網(wǎng)統(tǒng)一,網(wǎng)、站分離,客、貨分設(shè),資產(chǎn)和管理界面清晰,相互間為市場(chǎng)交易關(guān)系;大力精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu)和人員。 法國(guó)鐵路改革的主要特點(diǎn):鐵路國(guó)有,“網(wǎng)運(yùn)分離”,企業(yè)運(yùn)作,政府補(bǔ)貼。 英國(guó)鐵路改革的主要特點(diǎn):“網(wǎng)運(yùn)分離”,路網(wǎng)統(tǒng)一,市場(chǎng)運(yùn)作;放開(kāi)路網(wǎng),