“互聯(lián)網(wǎng)+”時代地出租車資源配置

“互聯(lián)網(wǎng)+"時代的出租車資源配置摘要本文圍繞互聯(lián)網(wǎng)時代出租車資源配置問題，對不同時空出租車資源供需平衡程度、打車公司補貼措施對打車難的影響、設(shè)計新補貼方案等問題分別建立了模型，并對結(jié)果進展了詳細的分析。針對問題一，首先分析了不同時段出租車空駛過程次數(shù)和空駛等候時間統(tǒng)計數(shù)據(jù)，建立出租車空駛模型，計算出不同時間段的空駛率，并給予建議：在早頂峰期應(yīng)當適當增加出租車的數(shù)量。然后又研究了城市出租車網(wǎng)絡(luò)的運營特性與載客和空載階段的出租車路徑選擇行為特征，分析了固定需求條件下出租車運營網(wǎng)絡(luò)的供需平衡關(guān)系，建立了城市出租車網(wǎng)絡(luò)供求匹配平衡模型，以客觀地反映駕駛員的搜客行為規(guī)律，并針對模型結(jié)構(gòu)特征設(shè)計了模型求解的迭代求解算法。最后通過簡單的算例分析，證實了算法的有效性。針對問題二，建立顧客滿意度模型，分析了影響顧客滿意度的幾個主要因素，首先介紹了出租車司機占比和顧客占比的變化規(guī)律，重點討論了司機積極度對滿意度的影響，并根據(jù)現(xiàn)階段各打車公司的補貼措施分析了計算結(jié)果，并得出結(jié)論：各公司的補貼措施對打車難確實有幫助。針對問題三，在第二問的根底上建立優(yōu)化模型，同時控制出租車空載率保持恒定，并利用MATLAB編程，得到最優(yōu)的補貼方案。然后對模型檢驗，論證了模型的合理性。最后，對模型進展了評價，分析了模型的優(yōu)缺點，并針對解決打車難問題給出了合理的建議。關(guān)鍵詞：空駛率供求匹配平衡迭代算法滿意度一、問題重述隨著經(jīng)濟的快速開展，人們對出行的要求也變得越來越高，出租車是逐漸成為出行的必備工具，然而“打車難〃卻開展成為一個社會的熱點問題。伴隨著“互聯(lián)附〃時代的到來，許多家公司以移動互聯(lián)網(wǎng)為根底建立了打車軟件服務(wù)平臺，方便了乘客與出租車司機之間的信息互動，為了使人們更多的使用打車軟件，打車公司同時推出了多種出租車的補貼方案。試建立合理的指標，并分析不同時空出租車資源的“供求匹配〃程度。分析各公司的出租車補貼方案是否對“緩解打車難〃有幫助？如果要創(chuàng)建一個新的打車軟件服務(wù)平臺，將設(shè)計什么樣的補貼方案，并說明其合理性。二、 模型假設(shè)假設(shè)1：在派遣運行過程中不存在路拋現(xiàn)象。假設(shè)2：載客階段出租車以乘客起點和終點間的最短路徑完成運輸。假設(shè)3：所有可能搜索路徑均不包含迂回線路。假設(shè)4：軟件公司為用戶提高的生活服務(wù)質(zhì)量日趨完善，出租車司機的占比每年增長，但增長速度每年遞減，最后使用打車軟件的人數(shù)穩(wěn)定在一定數(shù)量〔即達到飽和狀態(tài)〕。假設(shè)5：出租車司機的占比、積極度的平方以與空駛率的平方與顧客的等待時間成反比，即t=.2%w2；d為常系數(shù)。假設(shè)顧客的滿意度跟等待時間成負相關(guān)，且滿足片100-h?t，其中t顧客等待打車的時間，h為常系數(shù)，顧客的滿意度跟的士的占比成正相關(guān)，可以這么理解，使用打車軟件的出租車越多，乘客越容易在短時間內(nèi)打到車，即滿意度越高。假設(shè)6：顧客的占比率與滿意度成正比。假設(shè)7：的士司機因打車軟件每月多賺取的收入Q為司機因降低空駛率而省下的油費，并假設(shè)司機每月跑的路程與每公里油費的乘積l不變。三、 符號說明

搜索起點j搜索起點區(qū)域集合J搜索終點i搜索終點區(qū)域集合I出租車從交通區(qū)j到i的最短路徑行駛時間Uij出租車在i區(qū)的平均搜索時間wii區(qū)的出租車需求產(chǎn)生量Qi各交通區(qū)間的出租車出行ODDij非負修正系數(shù)搜索區(qū)域集合Ij最大搜索時間Tmax乘客平均等待時間wi交通區(qū)道路總里程公數(shù)Ai出租車輛到達率ni出租車司機的占比p1顧客的占比p2常系數(shù)a,b,c,d,n,i,j,k年份m顧客的等待時間t顧客的滿意度s出租車司機積極度y打車軟件租車費x1軟件補貼和每月司機省下的油費Q之和x2使用軟件前的空駛率w1使用軟件后的空駛率w打車軟件公司每天收取的費用u打車軟件每單補貼費用r每月跑的路程與每公里油費的乘積l四、問題分析經(jīng)濟的快速開展和人民生活水平的日益提高，使得出租車這種能夠根據(jù)乘客需求而提供服務(wù)的交通工具越來越受到出行者的青睞，出租車的運輸需求與供給是相互聯(lián)系，不可分割的。如果供給大于需求，如此空駛率增加，如果需求大于供給，如此會產(chǎn)生打車難的問題。目前國內(nèi)許多大城市出租車的供求匹配并不是很理想，打車難這種現(xiàn)象頻繁出現(xiàn)。因此建立合理的模型，并且加以分析不同時空下的出租車資源匹配問題，顯得尤為重要。問題一為確定城市出租車的合理開展規(guī)模，要求建立合理的指標，分析不同時空條件下出租車資源的“供求匹配〃程度，我們首先研究了在不同時空下出租車的空駛率，通過空駛率與載客率的關(guān)系得出不同時間段的載客率，然后研究城市出租車網(wǎng)絡(luò)的運營特性。分析在固定需求條件下城市出租車運營網(wǎng)絡(luò)的供求匹配關(guān)系，建立了城市出租車供求匹配網(wǎng)絡(luò)平衡模型，并對模型結(jié)構(gòu)特征運用迭代算法進展數(shù)據(jù)的處理。問題二我們查閱各打車公司歷年來對出租車的補貼措施，除此之外，還需要了解引起城市打車難的原因。關(guān)于打車難的原因，我們從出租車積極度〔司機收入變化引起的出勤度〕以與空駛率兩個方面考慮對打車難的影響，并建立模型計算出。問題三是要我們建立新的打車方案，由于歷年的空駛率都變化不大，因此我們找出了比擬合理的空駛率，并假設(shè)其在2015年以后的五年里恒定不變，這樣影響顧客滿意度的因素就只有打車軟件公司的補貼以與每天收取的費用兩局部。對此可以使用問題二的模型找出最優(yōu)的方案，同時將最優(yōu)方案運用到2012-2015年當中，得出優(yōu)化后的等待時間以與顧客滿意度。

五、模型的建立與求解5.1模型一：出租車空駛模型出租車的需求和供給基于時空，那么網(wǎng)絡(luò)平衡模型與道路結(jié)構(gòu)、乘客OD分布相關(guān)，乘客。。分布與出行時間有關(guān)。對某區(qū)從06:00至20:00空駛次數(shù)進展詳細的統(tǒng)計分析，最終得到區(qū)域內(nèi)運營出租車的變化情況，如圖1DE5TSDDE5TSD搭一吉￡1—呂二一吉W7呂￡一一=號〔—呂搭一呂&_—導(dǎo)二笆二?MwoTCKh5站—m單位單位SHOO-fidoo-7000-6000-E000-■IOQO-3000-2000-HI00-圖1不同時段出租車空駛（等候）過程次數(shù)統(tǒng)計由圖可知出租車運營主要集中在07:00-08:00之間，此時間段正是早頂峰，此時的交通情況不容樂觀嚴重，鑒于時間和經(jīng)濟的因素，大多數(shù)出租車司機不愿意在該區(qū)域內(nèi)停留，區(qū)域內(nèi)能夠正常運營的出租車數(shù)量較少。待到早頂峰期過去之后，出租車又開始進入該區(qū)域。在下午13:00-16:00之間，區(qū)域內(nèi)的出租車運營次數(shù)逐漸增加。16:00運營的出租車數(shù)量開始慢慢減少。19:00以后，道路交通壓力緩解，出租車開又始正常進出該區(qū)域。對出租車空駛（等候）時間0-20分鐘進展分析，得到不同時段出租車空駛等候時，

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wOOOMF500商WOIITT00尋-CAomIGolflI&GlI寸I003001151oa?oollgl昌捋自||,圖2不同時段出租車空駛等候時間〔0-20分鐘）統(tǒng)計早晚頂峰期間，區(qū)域內(nèi)出租車供不應(yīng)求。一方面，區(qū)域內(nèi)出行主要以通勤為主，對出租車的需求增加，另一方面，道路擁堵，空載車輛行駛速度慢，行程延誤增加。頂峰過后，供求關(guān)系逐漸由供不應(yīng)求逐漸變成為供大于求。晚頂峰出行時間主要集中在16:00-18:002個小時內(nèi)，相對于早頂峰供求關(guān)系有所緩解。出租車空駛過程，包括尋找乘客空駛的過程、出租車司機停車后外出的出租車空載的過程，以與由于手機數(shù)據(jù)缺失、數(shù)據(jù)延遲造成的長時間空駛（等待）過程假相。對于空駛率按照如下公式計算：空駛率二統(tǒng)計數(shù)據(jù)中單位時間空駛的記錄/統(tǒng)計數(shù)據(jù)中單位時間內(nèi)所有記錄設(shè)K為篩除閥值參數(shù)，如果該數(shù)據(jù)記錄相應(yīng)的出租車空駛時間大于K，如此此次數(shù)據(jù)不在計算X圍內(nèi)。設(shè)置不同篩除閥值參數(shù)，計算出租車空駛率，如表1表1不同閥值參數(shù)的出租車空駛率篩除空載數(shù)載客閥值參數(shù)篩除總記錄空駛率〔％〕

閥值記錄記錄記錄數(shù)數(shù)K=603949273737932718131040533K=453688803717622998911040533K=3010405333356013688011040533根據(jù)不同篩除參數(shù)計算的空駛率，其值在32.3%至38.0%之間，與《某某市第三次綜合交通調(diào)查總報告》的39.0%的數(shù)據(jù)根本是一致的。當篩除閥值參數(shù)K=30時，不同時段的出租車的空駛率，如圖3ooofN—oF5IooofN—oF5I呂*sonIooMTiFgloogl占軒LrlTgomWG尋I呂〕寸TAFrnI呂mT—oo招I呂日自MI呂二-C—Md-CD00MF5CSOT口OK=0^1=0^B口T口°LO圖3不同時段的出租車空駛率統(tǒng)計(K=30)早、晚頂峰出租車空駛率較小，其中早頂峰達到最小值28.4%。基于空駛率和載客率的關(guān)系，早頂峰期載客率最大可達到71.6%，這是由于早頂峰時段區(qū)域內(nèi)出租車供求不平衡，出租車數(shù)量不能滿足出行者的需求。因此在早頂峰期應(yīng)當適當增加出租車的數(shù)量。5.2模型二：網(wǎng)絡(luò)供求匹配平衡模型當出租車在i區(qū)完成載客任務(wù)后，出租車的運行狀態(tài)便轉(zhuǎn)入空駛狀態(tài)，出租車司機將會進展新客源的搜索。出租車的空駛搜客過程一般為：設(shè)定初始的搜索方向;當按照原先設(shè)定的搜索方向沒有搜索到乘客，駕駛員將會重新確定新的搜索方向，直至搜索到乘客為止。另外由于出行者需求的隨機性，搜索到新乘客的地點可能在本區(qū)也可能在其他區(qū)域內(nèi)。另外，出租車的搜索行為也因駕駛員個體差異而表現(xiàn)不同，使得從本區(qū)i出發(fā)在j區(qū)搜索到乘客的出租車的行駛路線也不能夠完全一樣。如圖1顯示了從本區(qū)j出發(fā)在i區(qū)搜索到乘客的出租車2條可能的空載行駛軌跡?行駛軌跡1圖1租車搜索路徑的選擇注：圓代表不同的交通區(qū)，各圓間的連線和附帶權(quán)值分別表示兩兩交通區(qū)之間的鄰接關(guān)系與最短時距。在固定需求條件下，出租車司機的選擇意向決定了空駛搜索行駛路徑的選擇特點。一方面，對于每個出租車司機而言，總是希望盡快地接到生意，因此他們會首先考慮自己認為乘客出現(xiàn)率較高并且距離較近的區(qū)域作為搜索目標的區(qū)域，由于司機自身特征的不同，對搜索目標區(qū)域的選擇具有一定的隨機性;另一方面，雖然出租車對乘客的搜索行為存在一定的隨機成分，但是客觀上搜索到乘客的概率還是隨著搜索時間的增加而提高。因此，對出租車司機的空駛搜索過程作更進一步的補充描述：出租車司機僅在相鄰交通區(qū)集內(nèi)選擇目標區(qū)域作為新的搜索方向。假設(shè)駕駛員選擇行為的隨機性滿足二重指數(shù)分布⑵如此從j區(qū)出發(fā)的空駛出租車選擇i區(qū)作為搜索方向的概率為P二引叫," G“，房J)〃j vn j￡e-n+WQqkeIjQ,=￡"D寺j注：0值反映了駕駛員對乘客需求分布、行駛時間與其他出租車運行狀態(tài)等信息的不確定性。照著這樣的搜索規(guī)律，理論上講，總會有少許的車輛永無止境搜索下去，但是這種情況在現(xiàn)實中是不可能存在的。結(jié)合出租車空駛搜客過程的特征，假設(shè)搜索不成功概率p'm與搜索時間？之間滿足線性分布可建立如下關(guān)系對圖1中的兩條行駛軌跡的選擇概率可表示為:⑴"2 R R RPji=PcjP1PerP2Ph/[iP3Pi/|.(4)當Pk為0時，意味著從j區(qū)出發(fā)的空駛出租車在到達i區(qū)之前就載到了乘客，所以可根據(jù)距離關(guān)系決定j區(qū)的空駛出租車在i區(qū)載客的可能路徑集，從j區(qū)出發(fā)而在i區(qū)搜索到乘客的出租車數(shù)量比例為Pp=&匚疽％)式中，入孔為可能搜索路徑集。出租車運行時間包括載客時間和空駛時間。總載客時間％為完成所有需求所消耗的時間，即總空駛時間包括從小區(qū)jGJ到小區(qū)ieI的空駛時間與在小區(qū)ieI內(nèi)的搜索時間，即出租車總載客時間與總空駛時間之和為出租車的總的運行時間，以1h作為統(tǒng)計時間，如此玲iR書K/"的+"，看E心％,時尷頃』］=%)式中，N為出租車總運營車輛數(shù)。5.2.3供求匹配平衡關(guān)系在所研究的時間段內(nèi)，如果各交通區(qū)的出租車出行需求OD能夠全部被滿足，那么稱該交通網(wǎng)絡(luò)達到了出租車運營供求匹配平衡狀態(tài)。在供求匹配平衡的狀態(tài)下，從出11/23租車的運行過程來看，載客的出租車從各小區(qū)i到達小區(qū)j,來滿足目的地小區(qū)j的出租車需求，即當所有的車輛完成運輸后變?yōu)榭哲嚕購男^(qū)j以概率P^駛向小區(qū)i搜索乘客,那么出租車從小區(qū)j到小區(qū)i的空駛交通量g/,為 "在供求匹配平衡狀態(tài)下，存在以下平衡關(guān)系平衡狀態(tài)下的出租車網(wǎng)絡(luò)運營模型為、嘰月"儼"卜4匚&屈/廠￡心叫）］=*02）從式（1）?（7）所列出的變量之間的關(guān)系，可知在既定的區(qū)域關(guān)系與需求分布的條件下，模型（12）中的變量僅為各交通區(qū)的平均搜索時間W,，并且所得的數(shù)量等于交通區(qū)數(shù)量。從結(jié)構(gòu)來分析，恰好有與交通區(qū)數(shù)目相等的獨立方程式數(shù)，從數(shù)學(xué)辯證的角度得出該模型具有唯一解。5.2.4供求匹配平衡下出租車乘客等待時間：乘客等待時間是衡量出租車服務(wù)水平的重要指標之一，是管理部門確定合理出租車規(guī)模大小的重要考慮因素，等待時間受出租車擁有量、道路布局、城市布局、交通信息的可獲得性、道路交通狀況等多種因素的綜合影響。建立交通區(qū)i內(nèi)的出租車乘客平均等待時間七與交通區(qū)的道路總里程公里數(shù)^、出租車輛到達率n.、出租車平均搜索行駛速度v和平均區(qū)內(nèi)搜索時間”?之間的關(guān)系為成4.詼(13)上述模型式（12）建立起了出租車規(guī)模N與各交通區(qū)的搜索時間”?的關(guān)聯(lián)，將其引入到式（13）中，即可得到兩者的對應(yīng)關(guān)系，這將能夠直觀的表現(xiàn)出出租車資源的“供求匹配〃程度。出租車網(wǎng)絡(luò)供求匹配平衡模型實是一個典型的多元非線性方程組，基于計算的復(fù)雜性設(shè)計有效的迭代求解算法。對于模型式（12）的結(jié)構(gòu)：模型中式（11）所包含的局部實際為n,-1個獨立方程式（氣為交通區(qū)總數(shù)），可以唯一確定n,-1個未知變量，這就意味著另一個未知變量必須通過式（8）來求解。提取某個子解，（對式（8）進展形式變換,得出下式 '由此求解算法設(shè)計如下。Step1:根據(jù)既定的區(qū)位和距離關(guān)系進展枚舉判斷，確定出各交通區(qū)間的可能搜索路徑Step2:對各交通區(qū)對間的每一條可能路徑，計算搜索不成功概率值P；jm。Step3:設(shè)定初始值w0，ieIStep4:令n=1。Step5:將wn代入式(11)，求解wn+iStep6:將求解出的各wn+i代入式(14),得到wn+i。Step7:驗證收斂性。如果相對誤差Z="Ln撲eI)wni迭代停止，取wni+1+wn為最終模型解，否如此n=n+1,轉(zhuǎn)向step1。2設(shè)計一個簡單的算例來演示前述算法的收斂性特征。在圖3的簡單網(wǎng)絡(luò)［3中，帶編號的圓圈表示各交通區(qū)，其間的連接線表示鄰接關(guān)系，箭頭與權(quán)值表示區(qū)間不同方向上的最短路徑時間/min。表1列出了該網(wǎng)絡(luò)的出租車出行需求OD矩陣。圖3簡單網(wǎng)絡(luò)

表1OD矩陣交通區(qū)1234567Q1040202030201014023001030202020130320200304030201604301010020102010054010203002040160610201010300301107203020202030014015013090140160130140940設(shè)最大搜索時間T^^為20min,可確定各交通區(qū)之間的可能搜索路徑集，表2列舉了局部交通區(qū)之間的可能搜索路徑集。取0為0.5，N為200，e為0.05,初始值，w0i為1,i為廣7，根據(jù)前述算法進展迭代計算過程見附件1。表2可能搜索路徑集交通區(qū)隊可能搜索路徑區(qū)間搜索時間/min交通區(qū)隊可能搜索路徑區(qū)間搜索時間/min1-2L251-26T7T3121-7-296-1T2T3151-6-7-2196-5—4T319L7T3T2126T7FT2T3191T7TL3T2166-7-4—316

7>57T57>57T577-6T5177>4>5107T3TL5157>1>6>5197>2>3>4>5196T7T2T3166-1T7T3156*1*7>2>3196TL7T4T3196>5>7>3206>5>4*319由附件1計算知，在經(jīng)過4次迭代之后，各計算值已根本收斂至所要求的精度X圍內(nèi)。并且，在迭代過程中各目標變量值的變化根本上都呈現(xiàn)逐步收斂的趨勢，這就保證了該迭代算法的求解有效性。對于上述算例，最終的計算結(jié)果為*為1.06min,w為1.14min,w為0.97minw為1.58minw為0.97min,w為1.28min,w為2 3 4 5 6 71.09min。表3不同交通區(qū)的道路總里程公里數(shù)i1234567A.(km)70806590756080TOC\o"1-5"\h\z由表3可知A:A為70 km, A為80 km, A為65 km, A為90 km, A為75 km,i1 2 3 4 5A6為60km，A7為80km，v取為30km/h。如此按照式(13)計算出各交通區(qū)內(nèi)乘客的平均等待時間為：w為0.94min，w為1.08min，w為0.84min,w為1.14min,12 3 4w為0.97min,w為0.85min,w為1.05min。567

根據(jù)表1,圖1與假設(shè)5,由于2012-2015年出租車的占比隨年份的增長率不斷下降，且最后值趨于不變，這一數(shù)學(xué)函數(shù)我們聯(lián)想到了指數(shù)函數(shù)，所以我們小組大膽假設(shè)p1的變化規(guī)律滿足以下關(guān)系式〔15〕pl="-eK(m-b)〕+c〔15〕其中a，b，c為常系數(shù)，m為年份由表1所給的數(shù)據(jù)可以確定根據(jù)假設(shè)5和假設(shè)7,出租車司機的占比、積極度的平方以與空駛率的平方與顧客的等待時間正相關(guān)，即t=.2：\w2；顧客的滿意度跟等待時間負相關(guān)，且滿足s=100-h-t，由這兩個式子得到s=100-——— 〔16〕y2-pl-W2且由假設(shè)6顧客占比p2與滿意度s成正比，我們易得p2=n-[100——把一] 〔17〕y2-p1-W2由圖2所給的數(shù)據(jù)，即如下圖〔單位：次/周）用戶打車頻率可以確定用戶打車頻率可以確定n=0.0004，d=0.001基于假設(shè)7,空駛率w與pl成正比，與p2成反比?！?8〕〔18〕〔19〕因此易得每月司機省下的油費為Q-(w1-w)?l由表2,表3的數(shù)據(jù)可以確定出:w1=0.45，i=0.02，j=0.4，k=0.036，l=90000表22012-2015年空駛率年份2012201320142015空駛率〔％〕45433530表32012-2015年石油價格平均值90號汽油〔元/升〕93號汽油〔元/升〕97號汽油〔元/升〕0號汽油〔元/升〕6.92〔京92號〕7.36（京95號〕5.3.3司機積極度y分析通過計算司機的積極度，分析其對顧客滿意度的影響。首先分析影響司機積極度的主要有以下幾個方面：軟件補貼、打車軟件租車費、油費。從調(diào)查可知自從出租車司機使用打車軟件后，出租車的空駛率有了明顯降低，因此本模型將從油費節(jié)省方面入手，調(diào)查計算使用打車軟件后節(jié)省的油費。從上述三個方面可知只有打車軟件租車費x1為司機需要支出的，所以就將軟件補貼和油費Q歸為一類x2，便假定x1,x2滿足下面的等式〔20〕具了解，自從使用打車軟件，司機將被扣除每天大約200元的“份兒錢〃，由此本模型將2012-2015年的司機積極度計算并記入下表4表42012-2015年司機積極度數(shù)值表年份2012201320142015積極度從上表可以看出，2013，2014年積極度有所增加，但2014年增加變緩，2015年積極度顯著下降。其中的原因主要有以下幾個方面：2014年7月，軟件補貼司機降為2元/單。2014年8月，滴滴打車取消對司機接單補貼〔具體補貼措施見附件3〕o2015年2月上午“滴滴〃“快的〃兩公司聯(lián)合宣布正式合并。同時出臺新規(guī)定收取20%-30%的提成[4]將表1積極度代入〔16〕式可得顧客的滿意度，如表5所示表52012-2015年顧客滿意度數(shù)值表年份2012201320142015顧客滿意度

由上表可知，2014年的顧客滿意度最高，其中的原因是2014年上半年補貼力度比擬大，相比2015年沒有收取收入提成。因此，從上述的結(jié)果可知各公司的補貼對打車難確實有幫助，調(diào)動了出租車司機的積極性，而且提高了顧客的滿意程度。5.4優(yōu)化模型打車難的原因主要有出租車占比小、出租車司機積極度、出租車空駛率三個方面，對于占比，由于目前道路已經(jīng)相當擁擠，出租車數(shù)量已接近飽和，各個城市無法再增加過多的出租車數(shù)量，否如此交通將更加擁堵；對于出租車司機積極度，我們將如問題二的分析方法，分析各打車軟件公司對出租車的補貼力度，找出最優(yōu)的補貼方案，充分調(diào)動出租車司機的積極性；對于出租車空駛率，通過查閱資料以與最近的新聞報道，我們得知空駛率越低，打車難問題就越嚴重，因此空駛率不宜過低。為此本模型假定2015年以后的5年時間里空駛率維持在20%左右。根據(jù)查閱的資料以與報道得知，2015年以后各個打車公司將取消訂單補貼，然而經(jīng)過我們的計算，補貼不宜取消，應(yīng)該適當?shù)販p小。除此之外還有一項就是各公司每天將收取一定費用，在這方面我們也進展了討論計算。假設(shè)每個出租車司機每天接單10單，每單補貼的金額r為1-5元，每天收取的費用u為50-200，將r，u代入〔20〕，〔16〕式得〔21〕〔22〕10r+45000y —〔21〕〔22〕30u+10r+450005=100-一W一y2-p1?W2并利用MATLAB設(shè)計程序找出最大值，由于顧客滿意度與出租車司機積極度的平方正相關(guān)，因此我們計算出了司機積極度的最大值，此時的補貼方案為r為1元/單，u為50元/天，司機積極度達到0.967