2023年我國高鐵行業(yè)分析：高鐵經(jīng)濟引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)鏈上產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展 民營資本控股高鐵將帶來多方共贏格局

我國高鐵行業(yè)分析：高鐵經(jīng)濟引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)鏈上產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展民營資本控股高鐵將帶來多方共贏格局1、高鐵行業(yè)定義及特點

中國國家鐵路局頒布的《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》文件中將高鐵定義為新建設(shè)計時速為250公里(含)至350公里(含)，運行動車組列車的標準軌距的客運專線鐵路。中國國家發(fā)改委將中國高鐵定義為時速250公里及以上標準的新線或既有線鐵路，并頒布了相應的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》文件，將部分時速200公里的軌道線路納入中國高速鐵路網(wǎng)范疇。

在中國高速鐵路網(wǎng)概念中，官方文件采納的是廣義高鐵而不是狹義高鐵，只要設(shè)計速度達到200km/h以上的鐵路就可依據(jù)實際狀況的需要將它們統(tǒng)籌規(guī)劃，共同納入高速鐵路網(wǎng)這一欄進行研討。高鐵的主要特點如下。

高鐵的特點

類型

特點

線路

以八橫八縱的高級鐵路為主干線、其他高級既有鐵路和城際鐵路等為次支線

速度

鐵路基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計速度因地制宜采納200km/h-350km/h范圍間的標準建設(shè)

軌道

高鐵網(wǎng)線路采納標準重軌鋪設(shè)，輕軌、寬軌、窄軌和磁懸浮軌道等不屬于高鐵路網(wǎng)的范圍

單位

由中國鐵路總公司和國家鐵路局(含下屬公司)管理經(jīng)營，部分市郊鐵路除外

資料來源：觀研天下數(shù)據(jù)中心整理

依據(jù)我發(fā)布的《中國高鐵行業(yè)進展趨勢討論與將來前景猜測報告（2022-2029年）》顯示，與其他運輸企業(yè)相比，高鐵運輸企業(yè)的主要特點是：①企業(yè)生產(chǎn)力量的表現(xiàn)形式不同；②作為固定資產(chǎn)的高鐵，其更新方式與一般固定資產(chǎn)不同；③高鐵的管理層次多。從行業(yè)特點來看，基于高鐵在路網(wǎng)建設(shè)和指揮調(diào)度方面所體現(xiàn)出的規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟和沉淀成本等技術(shù)經(jīng)濟特征，在經(jīng)營管理上，往往也根據(jù)自然壟斷行業(yè)的模式，實施國家統(tǒng)一管理和嚴格的價格管制；從經(jīng)濟地位來看，高鐵作為國家基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性、先導性重大基礎(chǔ)設(shè)施，既是重大民生工程，也是綜合交通運輸體系骨干，在經(jīng)濟社會進展中的地位和作用至關(guān)重要。

高鐵運輸企業(yè)的特點分析

對比

高鐵運輸企業(yè)特點

與工業(yè)企業(yè)相比

作為運輸企業(yè)的高鐵運輸企業(yè)與大路、水路、航空運輸企業(yè)一樣，其產(chǎn)品都是轉(zhuǎn)動和輸送旅客、貨物的位移，沒有脫離生產(chǎn)過程而獨立存在的銷售過程；在會計期末，沒有“在產(chǎn)品”的結(jié)存，也沒有“產(chǎn)成品”的庫存，僅代表銷售的實現(xiàn)。

與其他運輸企業(yè)相比

①企業(yè)生產(chǎn)力量的表現(xiàn)形式不同。其他運輸企業(yè)大都是以運輸工具為生產(chǎn)力量的主體而形成獨立企業(yè)，例如：汽車運輸企業(yè)，以汽車為主形成企業(yè)的生產(chǎn)力量，其固定資產(chǎn)可不包括港口、航道設(shè)施，也不肯定要求每個企業(yè)都擁有自己的專用碼頭、航空公司以飛機為主形成企業(yè)的生產(chǎn)力量，成立獨立的企業(yè)，也肯定要求每個企業(yè)都擁有自己的專用機場。而在現(xiàn)行管理體制下的高鐵運輸企業(yè)則不同，它是以鐵路、通訊信號設(shè)施、車站（包括直接為運輸服務的各生產(chǎn)段）機車車輛相互配套形成輸送力量，它們構(gòu)成特定的鐵道運輸企業(yè)的專用固定資產(chǎn)，全部由高鐵運輸企業(yè)統(tǒng)一管理。

②作為固定資產(chǎn)的高鐵，其更新方式與一般固定資產(chǎn)不同。高鐵不是在整體上等到使用終了全部廢棄之后才更新的，而是在使用過程中進行局部更新和投資。而且這種更新往往是伴隨著支量需求的增長和科學技術(shù)的進步而逐步進行的。高鐵運輸企業(yè)即使不建新的線路，要維持現(xiàn)有線路的運營，也需要常常進行更新改造方面的投資。

③高鐵的管理層次多。

資料來源：觀研天下數(shù)據(jù)中心整理

2、高鐵促進區(qū)域經(jīng)濟一體化

2022年8月1日中國首條新建高速鐵路京津城際鐵路開頭運營。到2022年，我國高鐵已經(jīng)占據(jù)了世界高鐵的半壁江山，帶領(lǐng)世界把高鐵總里程翻了三番還多，更為重要的是，中國的高鐵里程近1年竟增加了3000公里以上?？v觀這十余年間，我國高鐵從無到有，再到如今的“公交化”密集運營，當前我國高鐵建設(shè)已經(jīng)步入快速進展階段，2022年總運營里程達到4萬公里，約占全球高鐵總里程的60%，遙遙領(lǐng)先其他國家和地區(qū)。

一方面來看，高鐵的建設(shè)和運行首先轉(zhuǎn)變的是城市之間的可達性和通達度，交通距離縮短之后，將使高科技企業(yè)的營運總部與生產(chǎn)工廠之間的聯(lián)系更便捷，生產(chǎn)營運的腹地縱深更寬闊。像顧問、資訊服務業(yè)這些對辦公地點要求不高的行業(yè)，以及年輕的創(chuàng)業(yè)型企業(yè)，可以從城市核心區(qū)分散出去，而中小城市企業(yè)的營運、管理部門則可能搬遷到大城市。加快城市之間人員、資源、技術(shù)等要素快速交換流淌，促進人力、技術(shù)、信息、資本等先進生產(chǎn)要素在高鐵沿線區(qū)域的優(yōu)化配置，使區(qū)域間的生產(chǎn)與消費聯(lián)系更加緊密，提高國內(nèi)市場流通效率和經(jīng)濟運行質(zhì)量，進而促進區(qū)域城市一體化。總的來看，高鐵對西部城市區(qū)域經(jīng)濟一體化的影響程度最大，其次是中部城市，再次是東北城市，對東部城市的影響程度反而最小。將來我國高鐵進展規(guī)劃應當漸漸向西部地區(qū)和東北地區(qū)延長，完善經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)的高鐵網(wǎng)絡，從而實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的進一步協(xié)調(diào)進展。

此外，高鐵開通的另一項作用就是為長三角地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移供應了方向和途徑，在高鐵沿線能夠形成相應的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)帶，從而拉動了區(qū)域經(jīng)濟的增長。例如：滬寧、滬杭高鐵的開通，為長三角地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移供應了方向和途徑，形成了相應的高鐵經(jīng)濟帶，拉動了高鐵沿線經(jīng)濟增長。合福高鐵、鄭西鐵路的建設(shè)也使地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得以優(yōu)化。

綜上來看，高鐵開通將引導、優(yōu)化沿線地區(qū)生產(chǎn)要素流淌配置，包括勞動力成本、人力資本水平、技術(shù)創(chuàng)新、市場規(guī)模等，提高沿線地區(qū)協(xié)同合作和創(chuàng)新力量，推動區(qū)域經(jīng)濟總量增長和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，促進區(qū)域間學問和技術(shù)的溢出、流淌，為新產(chǎn)業(yè)、新技術(shù)進展供應支持，培育產(chǎn)生“高鐵經(jīng)濟新業(yè)態(tài)”，促進區(qū)域間經(jīng)濟分工和專業(yè)化，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟和區(qū)域?qū)ν忾_放水平的提高。從而改善中西部地區(qū)的營商環(huán)境來促進中西部地區(qū)吸引外商直接投資。

3、高鐵經(jīng)濟引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)鏈上產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型進展

高鐵是優(yōu)先進展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，由于其技術(shù)維度較高，技術(shù)溢出的效果較為明顯，且制造社會就業(yè)的力量較強，對高技術(shù)人員的需求量大，不僅可以帶動高鐵研發(fā)技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化、運輸工具及其配件的制造、運輸軌道及其配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通運輸及物流行業(yè)進展，還可以帶動沿線地方建材、農(nóng)副產(chǎn)品和日用品的消費，拉動與高速鐵路建設(shè)相配套的機械、電子、通信、信息、環(huán)保等多個行業(yè)的進展，促進上下游產(chǎn)業(yè)就業(yè)水平的提升。

公開數(shù)據(jù)顯示，我國高鐵每1億元投資，對建筑、冶金、制造等上下游關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)拉動產(chǎn)值在10億元以上，可制造就業(yè)崗位600多個。例如：近年來長三角鐵路建設(shè)每年在上海、江蘇、浙江、安徽三省一市供應超過10萬個就業(yè)崗位；京滬高速鐵路除了對直接相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈具有拉動作用外，還給環(huán)渤海和長三角地區(qū)經(jīng)濟進展帶來劇烈的衍生效應。根據(jù)鐵路投資與相關(guān)產(chǎn)業(yè)1:10比例計算，京滬高鐵兩年拉動內(nèi)需估算高達近1.2萬億元，對促進沿線當?shù)亟?jīng)濟進展效果非常明顯。尤其是這個項目制造了近60萬的就業(yè)崗位，目前12.8萬建設(shè)者奮戰(zhàn)在千里建設(shè)工地上。此外，特別值得一提的是復興號高速列車，作為現(xiàn)代高新技術(shù)的集成，零部件數(shù)量達10萬個以上，獨立的技術(shù)系統(tǒng)超過260個，設(shè)計生產(chǎn)動車組零部件的核心企業(yè)超過100家、緊密層企業(yè)達500余家，掩蓋20多個省市，帶來大量的就業(yè)崗位，這背后的潛在收益也是巨大的。

部分高鐵開通后可制造的就業(yè)崗位統(tǒng)計

高鐵

可制造就業(yè)崗位

雅萬高鐵

3萬+

長三角鐵路

10萬+

京滬高鐵

60萬

鄭萬、武西、襄荊高鐵

數(shù)萬個

通滬鐵路

近萬個

鄭徐高鐵

59萬

濟鄭高鐵

100萬

贛深高鐵

3100萬

資料來源：觀研天下數(shù)據(jù)中心整理

觀研天下分析師觀點：高鐵對不僅給經(jīng)濟進展帶來了巨大影響，也轉(zhuǎn)變了人才的出行方式、工作方式、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)模式。對于人才流淌而言，高鐵是一把雙刃劍，既有正面影響，也有負面影響；既可以促進沿線城市招才引智，帶來人才的“集聚效應”，也可能加劇沿線城市人才流失，造成人才的“虹吸效應”。當前如何避開人才“虹吸效應”，而制造人才“集聚效應”，是高鐵沿線城市人才工作的新課題，也是高鐵時代人才工作的新挑戰(zhàn)。

4、民營資本控股高鐵將帶來多方共贏格局

近年來，國家始終鼓舞和引導民間資本進入包括鐵路建設(shè)在內(nèi)的交通運輸建設(shè)等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域。但是，由于種種緣由，約束社會資本投資的“玻璃門”在鐵路建設(shè)領(lǐng)域始終存在。2022年1月8日，我國首條民營控股高鐵-杭臺高鐵正式運營，杭臺高鐵的正式開通運營，對于全國鐵路投融資體制改革而言，具有很強的破冰意義。過去由于高鐵建設(shè)資金成本高，投資周期長，維護支出大，我國普遍依靠財政投資相關(guān)建設(shè)，社會資本在鐵路建設(shè)中大多充當一些“配角”。2022年鐵道部解散，2022-2022年進行鐵路混改，至此從法理上完成了鐵路私有化過程，為資本進入鐵路行業(yè)掃平障礙。此前，京滬高鐵等進展實踐也表明，鐵路建設(shè)運營采納市場化運作模式是可行的、是值得嘗試的，也是市場在資源配置中起打算性作用的應有之義。

但是資本選擇投資杭臺高鐵并不是隨機的，杭臺高鐵途徑浙江主要沿海發(fā)達城市，沿線總?cè)丝谠?520萬左右。而且浙江是中國輕工業(yè)制造基地，基本是勞動密集型產(chǎn)業(yè)，人員流淌頻繁，這就打算了客運上座率必定很高，最終將在客票收入上得以體現(xiàn)，資本選擇在此處投資，其盈利空間是顯而易見的。此外，除客運服務外，假如能在鐵路沿線土地綜合開發(fā)、物流、商業(yè)廣告等方面有所成果，民企聯(lián)合體同樣可以獲得可觀的收入。但這些方面仍舊離不開民間資本的支持。

目前我國的高速鐵路只有東部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津等6條高鐵賬面利潤為正。同時，由于西部地區(qū)地形簡單、施工難度大、成本高、客流不足等因素，都增加了中西部高鐵目前都屬于虧損狀態(tài)。所以民間資本肯定不會投入西部地區(qū)的高鐵建設(shè)，而我國高鐵最缺少資金的恰恰西部地區(qū)，并非民間資本所熱衷東部沿海城市。由此可見，單純以國有資本投資不僅令財政承壓，也不利于搞活經(jīng)濟；而吸引民營資本投資有利于為解決上述痛點供應思路，也有利于促進國有經(jīng)濟、民營經(jīng)濟共同進展。此次民營資本投資控股首條高鐵，為推動鐵路產(chǎn)業(yè)市場化和行業(yè)體制機制改革帶來契機，將加快形成全面激發(fā)鐵路進展活力、增加行業(yè)競爭力和持續(xù)進展力量、更好地為經(jīng)濟社會進展服務的體制，促使鐵路企業(yè)真正成為市場主體。

觀研天下分析師觀點：當前社會資本在參加高鐵項目建設(shè)上還缺少明確的抓手，信息不對稱、融資成本高等因素，讓不少社會資本望而卻步。因此最重要的是要增加社會資本的投資力量，創(chuàng)新投資方式，推動落實民營企業(yè)降成本政策舉措，用好銀行信貸、市場債券等金融工具。

5、高鐵零部件全國產(chǎn)化指日可待

雖然我國高鐵已經(jīng)勝利達到世界領(lǐng)先的水平，其中牽引供電系統(tǒng)、高速轉(zhuǎn)向架、運行掌握系統(tǒng)已經(jīng)實現(xiàn)純國產(chǎn)化，而且由寶雞三家企業(yè)負責研發(fā)。尤其是在250公里高速轉(zhuǎn)向架研發(fā)領(lǐng)域，已經(jīng)達到100%國產(chǎn)。但實際上它在國內(nèi)，照舊是屬于新興技術(shù)。像是日本等一些國家，在很早之前就已經(jīng)開頭起步。因此直到現(xiàn)在其中的幾大核心零件，都還是被壟斷在西方的手中。其中就有包括網(wǎng)格掌握系統(tǒng)、牽引電動系統(tǒng)、車輪和軸承等一些核心技術(shù)。

但我國的相關(guān)技術(shù)始終在進步。例如：在2022年時，我國洛陽的LYC軸承公司就宣稱自己討論出了符合國家標準的高鐵軸承。該軸承能承載高鐵每小時250~300公里的高高速，徑向搖擺幅度不超過千分之二毫米，并始終保持15度的低溫。另外，在高鐵軸承之前，中國高鐵的IGBT芯片、車輪、牽引電動系統(tǒng)等技術(shù)也都需要進口。但隨著中國各大企業(yè)的攻堅，這些技術(shù)也都基本實現(xiàn)了國產(chǎn)化。比如鞍鋼集團實現(xiàn)了高鐵車輪的國產(chǎn)化，中車株洲公司實現(xiàn)了IGBT芯片的國產(chǎn)化?？傮w來看，中國高鐵近些年始終堅持不斷進展，全國產(chǎn)化將指日可待，將來高鐵技術(shù)向更加智能化、高速化、舒適化進展。

觀研天下分析師觀點：雖然我國已經(jīng)在高鐵方面取得巨大成就，但離完全的自產(chǎn)自銷還有肯定的距離，還需要不斷地進行討論，爭取打破困難，早日達到國產(chǎn)化，擺脫從外國進口的命運，究竟車輪和軸承是消耗品，假如始終從國外進口，會給我國的經(jīng)濟帶來巨大的損失。

6、高鐵建設(shè)將朝向可持續(xù)化方向不斷探究

高鐵在建設(shè)的過程中會由于施工問題對環(huán)境造成肯定影響，產(chǎn)生大量的碳排放，例如：施工期和運營期間的噪聲，施工時期的地皮動蕩，以及架橋等都給生物多樣性，以及土地平衡利用帶來了沖突。近幾年的高鐵在建設(shè)過程中，可以明顯的看到國家在逐步掌握高鐵建設(shè)對環(huán)境的影響，尤其是在一些生態(tài)環(huán)境敏感的地方，高鐵漸漸朝向可持續(xù)化方向進行探究。以CR400AF-Z復興號智能型動車組為例，其以時速350公里運行時，人均百公里能耗3.5度電甚至更低，此外智能復興號車組上的客室采納變頻空調(diào)、增加了灰水回收裝置，能耗和節(jié)水一手抓。復興號車組每次剎車回饋電網(wǎng)數(shù)百度電，這些再生能源使得車組更加節(jié)能。同時我國自主研發(fā)的CTCS-3列控系統(tǒng)作為高鐵的“超級大腦”讓客運密集的京滬高鐵實現(xiàn)列車間隔4分鐘，運能利用率位列世界前列，綜合能耗明顯降低，將節(jié)能武裝到大腦。

此外在線路設(shè)定和運力便利也進行了多方的考慮。例如：長三角鐵路強化合杭高鐵湖杭段客流分析，重點圍繞淡季客流和運能狀況精準調(diào)整運能，優(yōu)化調(diào)整售票策略，努力提高運能利用率，方案更加環(huán)保。依據(jù)國際能源署的討論可知，假如能夠達到抱負狀況，一條新的高鐵線路能夠削減航空和汽車的出行需求，從而幾乎可以立竿見影地產(chǎn)生凈二氧化碳效益。

還有一個很重要的現(xiàn)象，在高