直升機詳細介紹

1、圖解直升機的操縱特點直升機的操縱特點直升機不同于固定翼飛機，一般都沒有在飛行中供操縱的專用活動舵面。這是由于在小速度飛行或懸停中，其作用也很小，因為只有當(dāng)氣流速度很大時舵面或副翼才會產(chǎn)生足夠的空氣動力。 單旋翼帶尾槳的直升機主要靠旋翼和尾槳進行操縱，而雙旋翼直升機靠兩副旋翼來操縱。由此可見，旋翼還起著飛機的艙面和副翼的作用。 為了說明直升機操縱特點，先介紹直升機駕駛艙內(nèi)的操縱機構(gòu)。直升機駕駛員座艙操縱機構(gòu)及配置 直升機駕駛員座艙主要的操縱機構(gòu)是：駕駛桿(又稱周期變距桿)、腳蹬、油門總距桿。 此外還有油門調(diào)節(jié)環(huán)、直升機配平調(diào)整片開關(guān)及其他手柄(如下圖所示)。圖片: 旋翼旋轉(zhuǎn)時，每片槳葉上的作用力

2、如下圖所示：升力 Y葉，重力G葉，揮舞慣性 力J和離心力J離心力。 圖片: 尾槳的操縱層槳的構(gòu)造同旋翼相似，不過比旋翼要簡單得多。尾槳的每一槳葉和旋翼槳葉一樣， 其旋轉(zhuǎn)鈾轉(zhuǎn)動。由于尾槳轉(zhuǎn)速很高，工作時會產(chǎn)生很大的離心力。 圖片: 尾槳操縱沒有自動傾斜器，也不存在周期變距問題?？康拍_蹬改變尾槳的總距來操縱尾槳。當(dāng)駕駛員蹬腳蹬后，齒輪通過傳動鏈條帶動蝸桿螺帽轉(zhuǎn)動，蝸桿螺帽沿旋轉(zhuǎn)軸推動滑動操縱桿滑動(見上圖)，桿用軸承固定在三爪傳動臂上，另一端則用槽與支座 相連，以防止滑動操縱桿轉(zhuǎn)動。三爪傳動臂隨同尾槳葉轉(zhuǎn)動，通過三個拉桿使三片槳葉繞自身縱軸同時轉(zhuǎn)動，此時，根據(jù)腳蹬蹬出方向和動作量大小，來增大或減小

3、尾槳槳距。 直升機操縱圖解 圖片: 直升機自動傾斜器介紹圖片: 圖片: 圖片: 圖片: 圖片: 圖片: 自動傾斜器是直升機操縱系統(tǒng)的一個主要組成部分，旋翼的總距及周期變距操縱都要通 過它來實現(xiàn)。 圖片: ca操作桿 圖片: 在圖中(1)是周期變距操縱桿，操縱它，通過助力器(3)可使下旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)盤(2)傾斜，從而帶動整個旋翼傾斜，(5)是總距操縱桿，操縱它可使旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)盤上下移動，并通過搖臂改變旋翼槳葉的槳距，從而達到改變旋翼升力大小的目的；(6)是腳蹬，操縱它可改變尾槳槳葉的槳距，從而改變尾槳拉力的大小。 圖片: 傾斜盤工作示意圖 圖片: ！ 傾斜盤與變矩桿示意圖 圖片: 在旋翼不傾斜時，即旋翼槳盤(

4、旋翼槳葉旋轉(zhuǎn)形成的空間形狀)豎直向上，此時旋翼升力與直升機重力同時作用在鉛垂線上，只要操縱總距操縱桿，使旋翼升力大于直升機重量，直升機就會垂直上升(見下圖A)；反之則垂直下降；當(dāng)升力與重量相等時，直升機便可懸在空中。若前推周期變距桿，旋翼槳盤就會前傾，其升力的水平分力就會驅(qū)動直升機向前飛行(見下圖B)；同理，向后拉桿，直升機就會作倒退飛行(見下圖C)；向左或向右壓桿，直升機則會向左或向右側(cè)飛(見下圖D)。蹬腳蹬改變尾槳拉力的大小，便可使直升機繞立軸運動，從而實現(xiàn)航向操縱(見下圖E)。 圖片: 自動傾斜器是直升機操縱系統(tǒng)的一個主要組成部分，旋翼的總距及周期變距操縱都要通 過它來實現(xiàn)。 下圖所示為

5、“云雀” III直升機的自動傾斜器。    旋翼系統(tǒng)中，槳葉是提供升力的重要部件，對槳葉設(shè)計除去氣動力方面的要求之外，還有動力學(xué)和疲勞方面的要求。例如所設(shè)計的槳葉的固有頻率不與氣動激振力發(fā)生共振，槳葉揮舞、擺振基頻滿足操縱穩(wěn)定性和“地面共振”等要求；槳葉承力結(jié)構(gòu)能有高的疲勞性能或采用破損安全設(shè)計等等。旋翼槳葉的發(fā)展是建立在材料、工藝和旋翼理論基礎(chǔ)上的。依據(jù)槳葉發(fā)展的先后順序，它有混合式槳葉、金屬槳葉和復(fù)合材料槳葉三種形式。由于混合式槳葉在50年代后期逐漸被新式槳葉所代替，目前只在重型直升機米6、米26上使用。 金屬槳葉金屬槳葉是由擠壓的D型鋁合金大梁和膠接在后緣上的后段件組

6、成。后段件外面包有金屬蒙皮，中間墊有泡沫塑料或蜂窩結(jié)構(gòu)，如下圖所示。這種槳葉比混合式槳葉氣動效率高，剛度好，同時加工比較簡單，疲勞壽命較高。因此在50年代后期，金屬槳葉逐漸 替代了混合式槳葉。圖片: 到了70年代初，隨著復(fù)合材料的普遍使用，旋翼槳葉又進入一個新的 發(fā)展階段，即使用復(fù)合材料槳葉。合材料槳葉如下圖所示為“海脈”直升機的復(fù)合材料槳葉結(jié)構(gòu)，主要承力件“C”形大梁主要承受離心力并提供了大部分揮舞彎曲剛度，它是由抗拉及彎曲方面比剛度和比強度較高的零度單向玻璃纖維預(yù)浸帶構(gòu)成。在翼型前部和后部各布置了一個“Z”形梁。前后“Z”形梁與蒙皮膠接在一起，使槳葉剖面形成多閉室結(jié)構(gòu)；另外，槳葉蒙皮全部采

7、用了與展向呈 +-45度的碳纖維布鋪成，顯然這些都是為了提高槳葉的扭轉(zhuǎn)剛度。槳葉采用泡沫塑料作為內(nèi)部支承件，前緣包有不銹鋼片防止磨蝕。 復(fù)合材料槳葉根部連接方式是一個突出的問題。為了不切斷玻璃纖維，一般方式是使纖維纏繞在金屬件上。如下圖所示的“海脈”直升機槳葉，把纖維直接纏繞在金屬襯套上，使槳根結(jié)構(gòu)干凈光滑，沒有明顯的應(yīng)力集中。它不僅提高了疲勞強度，也大大減少了維護工作量。 圖片: 漢威 離線 敢犯中華天威者，雖遠必誅！級別: 三級士官顯示用戶信息  UID: 367647精華: 1 發(fā)帖: 147傳動裝置傳動軸 發(fā)動機與主減速器之間，主減速器和中、尾減速器之間以及和附件之間均需有傳

8、動軸和聯(lián)軸節(jié)將其相聯(lián)，以傳遞功率。傳動軸根據(jù)其用途可分為主軸、中間軸和尾軸等(見下圖)。 圖片: 一般軸的負荷大，使用條件復(fù)雜，對其平衡振動特性及軸的可靠性要求高。直升機在飛行中傳動軸的任何破壞，輕則迫使飛行任務(wù)中斷，重則造成嚴重事故。所以現(xiàn)代直升機的傳動軸，在研制時要求進行長期的臺架試驗、疲勞試驗以及飛行驗證試驗，以獲得有關(guān)壽命、 可靠性等綜合使用數(shù)據(jù)。 聯(lián)軸節(jié) 聯(lián)軸節(jié)是傳動軸與鈾之間的聯(lián)接裝置，要求聯(lián)軸節(jié)以最小的功率損失可靠地傳遞扭矩并實現(xiàn)傳動軸間的角位移和線位移補償?，F(xiàn)代直升機上傳動軸的聯(lián)軸節(jié)，為了減小振動、易于 實現(xiàn)補償，大多數(shù)采用柔性結(jié)構(gòu)。 聯(lián)軸節(jié)的種類比較多，主要有以下4種(如下圖

9、所示)： 圖片: 直升機特有的操縱系統(tǒng)操縱系統(tǒng), 直升機1. 總距操縱桿(collective(pitch) controller,collective(pitch)lever)簡稱總距桿。用來控制旋翼槳葉總距變化的座艙操縱桿?？偩嗖倏v桿一般布置在駕駛員座位的左側(cè)，繞支座軸線上、下轉(zhuǎn)動。駕駛員左手上提桿時，使自動傾斜器上升而增大旋翼槳葉總距(即各片槳葉槳距同時增大相同的角度)使旋翼拉力增大，反之拉力減小，由此來控制直升機的升降運動。這是直升機特有的一種操縱機構(gòu)。通常在總距操縱桿的手柄上設(shè)置旋轉(zhuǎn)式油門操縱機構(gòu)，用來調(diào)節(jié) 發(fā)動機油門的大小，以便使發(fā)動機輸出功率與旋翼槳葉總距變化后的旋翼需用功率相適

10、應(yīng)。因此，又稱其為總距油門桿。隨著電傳、光傳操縱技術(shù)的發(fā)展，座艙操縱機構(gòu)也在向新型側(cè)桿操縱方式發(fā)展，總距操縱桿將有可能與周期變距操縱桿合并成一個很簡單的側(cè)置操縱桿。2. 周期變距操縱桿(cyclic(pitch)controller,cyclic(pitch)lever)簡稱駕駛桿。與固定翼飛機的駕駛桿相似，通過操縱線系與自動傾斜器相連接的直升機駕駛桿。一般位于駕駛員座椅的中央前方。駕駛員前、后(或左、右)操縱周期變距操縱桿，使傾斜盤相應(yīng)的前、后(或左、右)傾斜，從而使槳葉的槳距作每轉(zhuǎn)一次的周期改變，造成旋翼拉力矢量按相應(yīng)的方向傾斜，達到控制直升機的前、后(或左、右)和俯仰(或橫滾)運動。周期

11、變距操縱桿在結(jié)構(gòu)上必須保證縱向、橫向操縱的獨立性。在周期變距操縱桿上，還可根據(jù)不同的要求，裝設(shè)各種開關(guān)、按鈕和把手。隨著電傳、光傳操縱技術(shù)的發(fā)展，座艙操縱機構(gòu)也在向新型側(cè)桿操縱方式發(fā)展，即手操縱桿從駕駛員座位的中央前方移至座位的右側(cè)，并有可能與總距操縱桿和腳蹬合而為一。其可能的形式有：四軸型(俯仰、滾轉(zhuǎn)、航向和升降四種操縱合而為一)；3(俯仰、滾轉(zhuǎn)和升降)+1 (航向)腳蹬型；3(俯仰、滾轉(zhuǎn)和航向)+1(升降)總距型；2(俯仰和滾轉(zhuǎn))+1(升降)總距+1(航向)腳蹬型四種。3. 自動傾斜器(swash plate)又稱傾斜盤。把直升機總距桿和周期變距桿的操縱位移，分別轉(zhuǎn)換成旋翼槳葉的總距操縱和周期變距操縱的主要操縱機構(gòu)。它是直升機操縱系統(tǒng)特有的復(fù)雜而重要的構(gòu)件。自動傾斜器發(fā)明于1911年，由于其出現(xiàn)使直升機的復(fù)雜操縱得以實現(xiàn)，現(xiàn)已在所有直升機上應(yīng)用。其構(gòu)造形式雖有多種，但工作原理基本相同。一般由與操縱線系相連的不旋轉(zhuǎn)件和與槳葉變距拉桿相連的旋轉(zhuǎn)件組成。不旋轉(zhuǎn)件通過徑向止推軸承與旋轉(zhuǎn)件相連。由操縱線系輸入的