分析：價格戰(zhàn)后巴士拼車怎么活

分析：價格戰(zhàn)后，巴士拼車怎么活？

為搶奪總規(guī)模超過千億的市場“蛋糕”。7月，“直達班車(滴滴巴士的前身)”將已開通線路的頭兩張票的票價降為1元。前腳挨著后腳，嗒嗒巴士把新開通路線票價降至“全線一分錢”。隨即，滴滴巴士也表示，所有用戶享受10次1分錢的乘車特權。補貼戰(zhàn)就這樣打響了，空調大巴的車費被降得比公交車還低。有了雄厚的資本支撐，滴滴巴士明顯撐得更久(直到7月底)。7月8日宣布完成20億美元的全球規(guī)模最大非上市公司單筆融資之后，合并后的滴滴快的估值達到150億美元。而巴士(公交)業(yè)務，位列滴滴快的六大出行O2O業(yè)務線之一，屬于戰(zhàn)略級業(yè)務。然而，燒得起錢，不代表燒錢有用。嗒嗒巴士犯下某趟大巴漏接乘客的低級錯誤，滴滴巴士也出現(xiàn)乘客對司機不文明駕駛習慣(如罵粗口、急剎車)的投訴。這些服務品質上的短板，顯然不是“地板價”就可以掩蓋的。班車合乘需要回頭客，口碑傳播絕對勝過“低價劣質”。筆者也曾聽到這樣的聲音：打車平臺、專車平臺等新業(yè)態(tài)，不就是靠燒錢燒出來的嗎？不可否認，在公共出行的O2O(線上到線下)領域，遠低于市場均衡價的低價格甚至零價格、負價格(免費再送獎勵)，是改變用戶消費習慣的殺手锏，足以把用戶從地鐵、公交車“拽”到新的出行方式上面來。不過不要忘了，出租車、專車——包括由此延伸出來的快車、順風車、拼車等網(wǎng)絡約租車服務，是先有叫車，再有路線，由于A(起始)、B(到達)點是根據(jù)每一個用戶的訂單來“臨時”確定，用戶對這趟旅途的預期并不會太高——畢竟中途有可能遭遇道路擁堵、交通管制甚至司機繞路等各種狀況。于是，乘客叫車前一般會預留足夠的在途時間，或者為延遲到達做好心理準備。然而，對于一輛A、B已知進而路線“確定”的地鐵、公交車，既獨占地下軌道或者公交專用道，又不可能被司機繞路，乘客對它們的準點率預期就會高很多。如今，有一項號稱“超越公交”的巴士拼車業(yè)務推向市場，如果它既被禁止占用公交專用道，又因各種變故無法準點到達單位，用戶就會因為巨大的心理落差而充滿失望。6月25日，筆者在北京體驗嗒嗒巴士時，乘車前(包括預訂環(huán)節(jié))并未被告知在途時間有多長，早晨7:15發(fā)車，結果“天通苑——中關村”路線由于在京藏高速入口遭遇早高峰堵車，結果花了近兩個小時才到達目的地。試想，如果巴士拼車的用戶因為上班遲到被老板臭罵，你再宣傳一人一座、全程空調、不用擠成“肉餅”甚至“全線1分錢”之類的噱頭，又有什么意義？當?shù)蔚慰斓男律像R巴士業(yè)務，當嗒嗒巴士從深圳挺進北京，準點率低，已經(jīng)成為所有巴士拼車平臺進入新市場的痛點。筆者認為，巴士拼車平臺有兩個應對方案：第一，借鑒嗒嗒巴士在深圳總部的運營經(jīng)驗，爭取政府在特定時段與其“分享”公交專用道。不過這一經(jīng)驗要想在北京、上海復制，就不那么容易了，巴士拼車必須保證自己只是公共交通的補充，不在早晚高峰之外的時間跟公交公司搶生意，從而避免引發(fā)這家壟斷性國企的反撲。第二，運用大數(shù)據(jù)等互聯(lián)網(wǎng)技術，隨時隨地匹配出最優(yōu)出行路線。這方面有很高的技術壁壘——滴滴快的需要深度挖掘出租車、專車等領域積累的交通大數(shù)據(jù)資源，算出哪條路線可以盡可能多地搭載乘客，盡可能少地沿途?？?，盡可能避免擁堵路段，當然也不要繞得太遠。這方面，只有巴士拼車業(yè)務、沒有“數(shù)據(jù)寶庫”的其他競爭者，就