交通規(guī)劃原理復(fù)習(xí)題

1、一.名詞解釋1. 徑路：交通網(wǎng)絡(luò)上任意一OD點對之間，從發(fā)生點到吸引點一串連通的路段的有序排列叫做這一OD點對之間的徑路。2. 路段：交通網(wǎng)絡(luò)上相鄰兩個節(jié)點之間的交通線路3. 期望線：至連接各個小區(qū)形心的直線，代表了小區(qū)之間的出行，其寬度通常根據(jù)出行數(shù)大小而定。4. OD表：指根據(jù)OD調(diào)查結(jié)果整理而成的表示各個小區(qū)間出行量的表格。5. 小區(qū)形心：指小區(qū)內(nèi)出行代表點，小區(qū)所有的出行從該點發(fā)生，但不是該區(qū)的幾何中心。6. 延誤：由于和環(huán)境條件，交通干擾以及交通管理與控制等駕駛員無法控制的因素所引起的行程時間延誤。7. 交通量：指單位時間內(nèi)通過道路某一斷面或某一車道的車輛數(shù)或行人數(shù)。8. 交通規(guī)劃：

2、是有計劃的引導(dǎo)交通的一系列行動，即規(guī)劃者如何提示各種目標(biāo)，又如何將提示的目標(biāo)付諸實施的方法。9. 交通:通常被廣義的的定義為人，貨物，信息的地點間，并伴隨著人的思維意識的移動。10. 交通流分配：就是將預(yù)測得出的交通小區(qū)i和交通小區(qū)j之間的分布交通量qij,根據(jù)已知的道路網(wǎng)描述，按照一定的規(guī)則符合實際的分配到道路網(wǎng)中的各條道路上去。11. 道路網(wǎng)密度：單位城市用地面積內(nèi)道路的長度，表示區(qū)域中道路網(wǎng)的疏密程度。12. 干道網(wǎng)間距：兩條感到之間的間隔，對道路網(wǎng)密度起決定作用13. 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)：城市快速路，主干道，次干道，支路在長度上的比例，衡量道路網(wǎng)的合理性14. 道路面積率：道路用地面積占城市建設(shè)

3、用地面積的比例，15. 人均道路面積：城市居民人均占有的道路面積。16. 道路網(wǎng)可達(dá)性：所有交通小區(qū)中心到達(dá)道路網(wǎng)最短距離的平均值。二.填空1. 交通需求量預(yù)測四階段預(yù)測法；交通發(fā)生與吸引，交通分布，交通方式劃分，交通流分配。2. 交通量調(diào)查的計數(shù)方法主要有；人工計數(shù)法，浮動車法，機(jī)械計數(shù)法。3. 求最短路徑的方法；標(biāo)號法和矩陣迭代法。4. 生成交通量是由；發(fā)生交通量與吸引交通量構(gòu)成的。5. 當(dāng)交通發(fā)生于吸引總量不一致時可采用總量控制法，調(diào)整系數(shù)法。6. 分布預(yù)測中增長系數(shù)法包括常增長系數(shù)法，平均增長系數(shù)法，底特律法，福萊特法，佛尼斯法。7. 常用的非平衡分配方法；全有全無法，靜態(tài)多徑路法，容

4、量限制法，容量限制多經(jīng)路法。8. 交通的思維意識是是指移動本身價值和移動結(jié)果價值。9. 生成交通量的預(yù)測方法有；原單位法，聚類分析法，函數(shù)法，增長率法。10. 交通方式劃分的非集計模型有；普羅比模型，羅吉特模型。11. 影響交通方式劃分的主要原因有；交通特性，個人屬性，家庭屬性，時間屬性，地區(qū)屬性。12. 交通調(diào)查可分為:居民出行調(diào)查，貨物流動調(diào)查，機(jī)動車OD調(diào)查，縱斷面交通量調(diào)查。13. 延誤有：固定延誤，停車延誤，運行延誤，行程時間延誤，排隊延誤，引道延誤。14. 延誤的調(diào)查方法有：跟車法，輸入輸出法。15. OD調(diào)查主要分為三類；居民OD調(diào)查，貨流OD調(diào)查，車輛OD調(diào)查。16. 按照供給

5、與需求的原理，將交通分為本源性交通需求與派生性交通需求。17. 城市交通網(wǎng)絡(luò)的基本形式大致可以分為：方格網(wǎng)式，帶狀，放射狀，環(huán)形放射狀，自由式。18. 交通方式劃分的模型可分為：全域模型，出行端點模型，TI模型，徑路模型。19. 典型的最大熵模型有：威爾遜模型，佐佐木模型。20. 出行可以分為：車輛出行，居民出行。21. 生成交通量是由發(fā)生交通量和吸引交通量兩個部分構(gòu)成三.簡答1. OD調(diào)查的目的：弄清交通流和交通源之間的關(guān)系，獲取道路網(wǎng)上交通流的構(gòu)成，流量流向，車輛起訖點，貨物類型等數(shù)據(jù)。從而推求遠(yuǎn)景年的交通量，為交通規(guī)劃等工作提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)2. Wardrop第一原理；在道路的利用者都確切知

6、道網(wǎng)絡(luò)的交通狀態(tài)并試圖選擇最短路徑時，網(wǎng)絡(luò)將會達(dá)到平衡狀態(tài)。Wardrop第二原理；系統(tǒng)平衡條件下，擁擠的道路上交通流應(yīng)該按照平均或總的出行成本最小為依據(jù)來分配。也叫做系統(tǒng)最有原理。3. Dial算法進(jìn)行多徑路交通分配的過程；步驟一；初始化。確定有效路段和有效徑路*計算從起點r到所有節(jié)點的最小阻抗，記為r(i).*計算從所有節(jié)點到終點s的最小阻抗，記為s(i)步驟二；從起點r開始按照r(i)上升的順序，向前計算路段權(quán)重。步驟三；從終點s開始按照s(j)上升的順序，向后計算路段交通量。4. 介入機(jī)會模型的優(yōu)缺點；優(yōu)點是與重力模型相比該模型更加現(xiàn)實的表現(xiàn)了出行者的交通行為。缺點；（1）理論基礎(chǔ)難（

7、2）按距離排序工作量大（3）全區(qū)取定值，過于籠統(tǒng)（4）只滿足出行發(fā)生約束不滿足吸引約束（5）缺少必要軟件支持5. 交通發(fā)生與吸引主要影響因素；（1）土地利用（2）家庭規(guī)摸和人員構(gòu)成（3）年齡性別（4）汽車保有率（5）自由時間（6）職業(yè)和工種（7）外出率（8）企業(yè)規(guī)模性質(zhì)（9）家庭收入（10）其他6. 增長系數(shù)發(fā)的特點。優(yōu)點；（1）結(jié)構(gòu)簡單，實用的 比較多，不需要交通小區(qū)之間的距離和時間。（2）可以適用于小時交通量或日交通量等的預(yù)測，也可以獲得各種目的的OD交通量（3）對于變化較小的OD表預(yù)測非常有效（4）預(yù)測鐵路車站間的OD分布非常有效。缺點；（1）必須有所有小區(qū)的OD交通量。（2）對象地區(qū)發(fā)

8、生大規(guī)模變化時，該方法不適用將來的交通小區(qū)分區(qū)發(fā)生變化交通小區(qū)之間的行駛時間發(fā)生變化時土地利用發(fā)生較大變化時（3）交通小區(qū)之間的交通量值較小時，存在如下問題若現(xiàn)狀交通量為零，那么將來的預(yù)測值也為零對于可靠性較低的OD交通量，將來的預(yù)測誤差將被擴(kuò)大。（4）將來交通量僅用一個增長系數(shù)表示缺乏合理性。7. 交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃評價原則；靜態(tài)指標(biāo)與動態(tài)指標(biāo)相結(jié)合，科學(xué)性定量評價與專家經(jīng)驗判斷相結(jié)合。符合我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，避免過高確定目標(biāo)。8. 交通網(wǎng)路布局規(guī)劃評價指標(biāo)；（1）道路網(wǎng)密度（2）干道網(wǎng)間距（3）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)（4）道路面積率（5）人均道路面積（6）道路網(wǎng)可達(dá)性（7）道路網(wǎng)連接度。9. 交通流分配涉及

9、的幾方面內(nèi)容：將現(xiàn)狀OD交通量分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上，以分析目前交通網(wǎng)絡(luò)的運行狀況，以檢驗?zāi)Ｐ偷木葘⒁?guī)劃年OD交通量預(yù)測值分配到現(xiàn)狀網(wǎng)絡(luò)上，以發(fā)現(xiàn)對規(guī)劃年的交通需求而言的，將現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)的缺陷，為交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃提供依據(jù)。將規(guī)劃年OD交通量預(yù)測值分配到規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)上，以評價交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的合理性。10. Probit模型和logit模型之間的相對優(yōu)劣：這取決于這兩種方案的特性而與其他方案的特性無關(guān)。把該性質(zhì)稱為logit模型的A特性屬于logit模型的弱點之一。11. 重力模型的特點：（1）優(yōu)點：直觀上容易理解能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對人們的出行產(chǎn)生的影響特定小區(qū)的OD交通量為零時也能預(yù)測能比較敏感的的反映交通小區(qū)之間行駛時間變化的情況（2）模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對出行的影響，但缺乏對人的出行行為分析，跟實際情況存在一定的偏差