粵港澳大灣區(qū)四大中心城市交通發(fā)展規(guī)劃

粵港澳大灣區(qū)四大中心城市交通發(fā)展規(guī)劃

0以交通為“先行官”的區(qū)域協(xié)調發(fā)展取向2019年2月18日，中共中央、國務院發(fā)布了《廣東省、廣東省灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》（以下簡稱“灣區(qū)大綱”），提出“建設全球人口最動態(tài)、國際競爭力的優(yōu)質灣區(qū)和發(fā)達國家”的目標。明確了以香港、澳門、廣州和深圳為區(qū)域發(fā)展的中心動力。從全球角度看，中心城市和城市群將真正成為參與全球競爭的主體，以大城市引領的城鎮(zhèn)群和都市圈將參與新的國際分工，《灣區(qū)綱要》及《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》和《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》都印證了這一點。在區(qū)域協(xié)調發(fā)展中，交通作為“先行官”的定位已經成為共識。為了實現一流灣區(qū)和世界級城市群的建設目標，《灣區(qū)綱要》在交通上提出了“力爭實現大灣區(qū)（以下簡稱“灣區(qū)”）主要城市間1小時通達”的要求。目前,粵港澳大灣區(qū)四大中心城市中，即使處于地理區(qū)位中心的廣州離“1小時通達”的要求尚存在距離，因此，廣州有必要先行開展城市的灣區(qū)交通戰(zhàn)略研究，切實落實《灣區(qū)綱要》的要求。1廣州與灣區(qū)之間的交通聯系現狀1.1與灣區(qū)西部城市實現銜接一直以來，廣州都是華南地區(qū)的交通中心。2018年，在中國社會科學院頒布的“國家中心城市指數”的十大功能排比中，廣州在交通功能上排名第一。在交通基礎設施建設方面，廣州較早就實現了與灣區(qū)其他城市互聯互通，具體表現在：廣州鐵路樞紐是全國六大客運樞紐之一，主要有廣州站、廣州東站、廣州南站、廣州北站4座鐵路客運站，站場總規(guī)模達到30臺54線，其中與灣區(qū)東部城市連接的軌道主要有南站發(fā)出的廣深港高鐵、東站發(fā)出的廣深動車及新塘城際站發(fā)出的穗莞深城際，與灣區(qū)西部城市連接的軌道主要有南站發(fā)出的廣珠城際、廣州站發(fā)出的廣佛肇城際和瀝滘地鐵站發(fā)出的廣佛城際。廣州市域內高速公路通車里程1030公里，里程數約占灣區(qū)的四分之一，位居灣區(qū)及全省第一，初步形成“兩環(huán)一半環(huán)十二射”的環(huán)形放射狀高速公路網格局。廣州與周邊城市目前共形成56個銜接通道。受珠江口的限制，廣州與灣區(qū)西部城市聯系要優(yōu)于東部，與佛山的聯系最為緊密，已建成銜接道路28條。比對2019年9月中共中央、國務院印發(fā)的《交通強國建設綱要》對區(qū)域通達時間提出的“都市區(qū)1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋”基本要求，廣州在引領都市區(qū)或城市群發(fā)展的交通方面，無論是軌道還是道路網絡都已經達到要求。1.2輻射帶動作用2019年，廣州與粵港澳大灣區(qū)其他城市雙向客流交互量達到293萬人次/日，占廣州對外客流總量的73%，客流交互增長率呈快速上升趨勢，近4年年均增長率達10.3%，遠高于往年（2011～2015年為6.6%,2008～2010年為5%）。白云機場、廣州南站、廣州站等交通樞紐超過20%客流來源于灣區(qū)其他城市，區(qū)域輻射帶動作用顯著。由于在交通層面上廣佛兩市已經由邊界對接走向區(qū)域融合，廣佛日均客流交互量占廣州與粵港澳大灣區(qū)其他城市客流交互總量的61%，達到176萬人次/日，其中通勤出行比例占40%，與廣州市內部出行中40.8%的通勤占比相當，同城化的特征明顯。1.3海陸空間速度低位于廣州市中心的廣州站和廣州東站建成時間較早，沒有考慮高鐵的引入，而最近的高鐵廣州南站距離中心城區(qū)約20公里，從中心城區(qū)出發(fā)的客流通過乘坐地鐵或高快速路抵達廣州南站普遍在40分鐘左右，而既有通車及規(guī)劃在建的城際鐵路時速標準又都不超過200公里/小時，導致乘坐軌道從廣州到達香港、澳門中心間的時間一般都在2小時以上。廣州與灣區(qū)其他城市的聯系以公路為主，晚高峰期間部分道路運作擁擠，其中聯系最為緊密的廣佛、穗莞間連接通道負荷較高，與東莞方向主要通道平均飽和度達到0.82，廣佛同城化水平最高的中部廊道道路平均飽和度達到0.89，道路擁堵現象常發(fā)，高峰時段廣州與鄰近城市的1小時道路聯系難以保障。2發(fā)展趨勢分析2.1“1交通圈”的內涵之一，城市間的聯系更加密切一個人的一天24小時中，剔除8小時工作學習和8小時睡眠時間，通勤與生活娛樂共用剩下8小時，通常餐飲、家庭教育等需耗費4小時左右，娛樂休閑2～2.5小時，則留給交通的時間必須控制在1.5～2小時以內（通常單程通勤時間不超過45分鐘），超過該數值。市民的其他生活需求會被壓抑，幸福感就會下降。大城市95%居民通勤單程出行時間一般推薦值不超過1小時。如果城市群內城市之間的通達時間達到1小時，那么兩者在交通上就達到了同城的水平，必然會大大密切兩者之間的聯系，進而提升整個城市群的能級。“1小時交通圈”是高能級城市躋身世界級城市群的門檻。全球化與世界城市(GaWC)研究網絡在2018年對全球123個城市之間的網絡聯系進行分析，根據分析結果，高能級的城市之間有著更加密切的聯系，如在與香港聯系最密切的城市中，北京位于第一，廣州的聯系度在前十，但低于北京、上海。決定兩個城市間聯系密切程度的因素很多，但通達時間肯定是其中之一。如果廣州能率先將與香港、澳門的通達時間壓縮到1小時以內，客觀上有助于《灣區(qū)綱要》提出的“支持香港、澳門融入國家發(fā)展大局”的快速實現。2.2城市空間布局和經濟形勢向好在“一帶一路”倡議下，更高層次、更大范圍融入全球城市坐標體系，是廣州代表國家和城市群參與國際分工與競爭的基本趨勢，通過建設交通基礎設施，加強城市群內部各城市之間的聯系，既是廣州的責任擔當，也是地理區(qū)位的必然選擇。同時，廣州也是國內唯一連續(xù)兩輪城市總體規(guī)劃（2011～2020年、2018～2035年）將國際綜合交通樞紐納入城市性質中的國家中心城市，打造好的交通環(huán)境作為一個城市的品牌恰好與交通強國戰(zhàn)略的理念不謀而合。廣州城市經濟形勢向好，近5年人口凈流入均在40萬人以上。根據《廣州市國土空間總體規(guī)劃（2018-2035年）》（上報稿），2035年廣州市服務人口將由2018年的2210萬人增長到2500萬人；就業(yè)總規(guī)模將由2018年的862萬人增長到1300萬人，人口就業(yè)的增加為交通基礎設施建設的可持續(xù)發(fā)展提供了必要的條件。而且在灣區(qū)四大中心城市中，作為交通基礎設施的載體——土地資源，廣州最為充裕。同時，目前中國的大城市普遍已經或者即將進入存量甚至減量發(fā)展時代，如北京市提出“用地減量提質和集約高效利用”；上海市明確提出要“實現規(guī)劃建設用地總規(guī)模負增長”；廣州市提出嚴控國土空間開發(fā)強度，設定土地資源消耗上限，將國土空間開發(fā)強度嚴格控制在市域面積的30%以內。土地資源的集約使用要求，從源頭上限制了交通基礎設施的發(fā)展。2.3根據廣州和灣區(qū)其他城市的交通量預測2.3.1建立灣區(qū)交通模型，實現大數據交通問題本質上是在有限資源與有限信息條件下，讓千萬級別的、相互影響的有限理性行為個體在時空有序流動的超大規(guī)模組織優(yōu)化問題。為了科學預測未來的交通需求，需要強大的定量分析工具。在1995年建立并不間斷更新的廣州市交通發(fā)展戰(zhàn)略模型基礎上，基于海量數據，量身定做構建了灣區(qū)交通的模型，重點分析廣州與灣區(qū)其他城市間的走廊需求及灣區(qū)大型基礎設施的直連直通。海量數據包括傳統(tǒng)調查數據、交通信息數據和基于移動互聯的大數據，數據總量超過1050億條。傳統(tǒng)調查數據方面：涵蓋三次全市交通綜合調查數據（1984年、2005年、2017年）、20余年對全市656個道路斷面交通流量的持續(xù)觀測數據、全市50萬個地塊的用地信息等；交通信息數據方面，包括全市500多萬張公交IC卡數據、全市地鐵閘機進出站數據、全市2144個卡口交通流量檢測數據、全省480萬輛客貨車高速公路出行數據、廣州至全國的鐵路票務數據、廣州與全國200多個機場間的航空客流分析數據等；大數據方面，包括全國地級市間的騰訊遷徙數據、2500多萬個手機用戶數據、5000多萬個騰訊用戶出行數據、高德車速數據等。交通模型共包含5200個交通分區(qū)，涉及18萬個路段、1.5萬個交叉口，涵蓋大灣區(qū)全域。2.3.2規(guī)劃年“基本情形”的運行通過模型預測2035年廣州的對外交通需求與各類樞紐的客、貨運量，并將預測結果轉換為需求矩陣，加載到規(guī)劃年“基本情形”（DoMinimum）進行分析以發(fā)掘存在的問題?！盎厩樾巍币谩稄V州市城市總體規(guī)劃（2011～2020年）》確定的遠景年交通規(guī)劃方案，針對“基本情形”指標與目標值的差距，提出相應的戰(zhàn)略規(guī)劃方案。2.3.3與灣區(qū)其他城市互動較緊密，廣佛、廣深、深惠、深低通道，將進一步加強到2035年，隨著粵港澳大灣區(qū)的協(xié)同發(fā)展，廣州與周邊城市的交互將更加緊密，廣州與灣區(qū)其他城市客流交互規(guī)模將由2019年的293萬人次/日增長到577萬人次/日，主要增量集中在廣佛、廣中、廣莞深、深惠、深中等通道（見表1）。3戰(zhàn)略計劃和方案3.1綜合交通樞紐地位灣區(qū)交通強市。鞏固廣州在粵港澳大灣區(qū)內輻射能力最強、腹地最廣的綜合交通樞紐地位，通過與其他城市中心間的直連直通，實現1小時直達灣區(qū)其他中心城市及鄰近城市中心，進一步密切港澳與內地的交流合作，支撐國際一流灣區(qū)和世界級城市群的建設。3.2該計劃的內容3.2.1地下通社：廣州東站地下空間，立體平臺，服務灣區(qū)城市按照國際一流城市中央火車站標準改造中心區(qū)的兩大樞紐——廣州站和廣州東站，為廣州與灣區(qū)其他城市間中心軌道直連奠定基礎。廣州站的定位為反映城市傳統(tǒng)歷史、人文、文化特色的綜合交通樞紐。廣州站改造以鐵路站場為核心、立體平臺為功能承載面，通過南北豎向交通核，便捷串聯鐵路站廳、地鐵站臺、長途客站等交通集疏運設施，形成地上地下“一體化”、功能綜合的交通樞紐。廣州東站定位為聯系港澳，服務灣區(qū)城市商務、通勤的灣區(qū)軌道交通中心樞紐。廣州東站改造以打造城市交通綜合體為原則，優(yōu)化功能布局和站房設計，實現南北互通，旅客高架進站、地面出站；適度考慮車站綜合開發(fā)，改造東站長途客運站，形成集交通樞紐、公共服務、文化展示、旅游服務于一體的高鐵樞紐中心區(qū)。3.2.2高速軌道1公里內互達延伸廣深港高鐵，線路起于廣州南站，至廣州站，長23公里，建成后西九龍至廣州站全長170公里，旅行時間約60分鐘。規(guī)劃廣深第二高鐵，新建線路始于深圳機場，經東莞松山湖引入黃埔站，通過聯絡線銜接廣深五六線至廣州東站，旅行時間控制在60分鐘以內。預留廣深港高速磁懸浮通道，線路始于香港，經深圳、南沙副中心后至廣州中心城區(qū)，設計速度為600公里/h，線路全長約160公里，旅行時間約30分鐘。通過串聯廣州中心城區(qū)、東莞、深圳（前海）、香港（九龍）地區(qū)，實現廣州至深港中心間多條高速軌道1小時內互達。(2）支撐廣珠澳發(fā)展軸新建廣中珠澳高鐵，串聯廣州中心城區(qū)、南沙副中心、中山、珠海、澳門地區(qū)，促進珠江西岸融入廣州鐵路樞紐高鐵網，填補珠江西岸高鐵空白，促進珠江東西兩岸均衡發(fā)展，實現澳門、中山、珠海中心至廣州中心城區(qū)的高速直達，并將時間控制在60分鐘以內。3.2.3完善高速通道建設，提升城市聯系能力(1）構建灣區(qū)南北、東西過境雙通道構建以增佛（天）高速、南沙至常平高速、從埔高速-番禺至南沙東部快速、佛江高速北延線組成的大灣區(qū)南北向、東西向過境雙通道，分離過境交通，提升中心城區(qū)對外輻射高速通道運行效率和城市服務能力，降低中心城區(qū)內部城市道路交通負荷，進一步強化中心城區(qū)與灣區(qū)城市間聯系。(2）加密珠江口過江通道適應客流需求特征，加密珠江口過江通道，優(yōu)先加快北段過江通道建設，近期務必優(yōu)先建設蓮花山過江通道，加快啟動獅子洋通道建設，緩解虎門大橋、南沙大橋交通壓力。確保南中特大橋-萬頃沙連接線與深中通道同步建成，銜接深汕高速、江中高速，加強南沙副中心與灣區(qū)東西兩岸便捷聯系。謀劃新增跨江通道，在蓮花山通道與南沙大橋之間預控番禺至東莞通道，主要服務番禺和東莞城區(qū)之間聯系；在虎門大橋與深中通道間研究新增穗深通道，進一步強化南沙在粵港澳大灣區(qū)中交通樞紐的地位。3.2.4建立粵港澳大灣區(qū)交通體制機制協(xié)同發(fā)展機制(1）率先推進大灣區(qū)交通體制機制一體化把實踐“一國兩制”作為最核心的戰(zhàn)略突破口，發(fā)揮區(qū)位、空間、政策與制度創(chuàng)新等綜合優(yōu)勢，打好“保持港澳繁榮穩(wěn)定”牌。在交通設施互聯的基礎上，打造灣區(qū)交通體制機制協(xié)同，構建協(xié)同的運營方式、港澳參與投資運營的建設模式、協(xié)同的信息機制、協(xié)同的法律、服務機制，實現真正意義上的交通無縫對接。(2）推進城際鐵路公交化運營在廣州市域范圍內已建成的三條城際鐵路中，廣佛城際采用公交化運營模式，取得了較好的經濟效益，為推進其他城際線路的公交化運營提供了參考。隨著大灣區(qū)的規(guī)劃建設不斷推進，廣佛同城向深度融合，廣州與周邊城市聯系越發(fā)緊密，需要對跨市軌道統(tǒng)籌考慮，加強與鄰穗城市高標準軌道的一體化建設，組織廣州境內的10條城際軌道公交化運營，實現“一張網、一張票、一串城”運營，建設“軌道上的灣區(qū)”。3.3戰(zhàn)略方針和機制戰(zhàn)略方案制定考慮兩個方面因素：一是針對“基本情形”存在問題進行優(yōu)化完善;二是針對未來戰(zhàn)略發(fā)展中各因素的敏感性大小制定合適的戰(zhàn)略組合方案。戰(zhàn)略規(guī)劃在遠期面臨眾多不確定性，為此本輪研究基于輪盤設定了不確定性:輪盤的最內核以“基本情形”為基礎;內輪盤為戰(zhàn)術情景，以設施建設為主；外輪盤為戰(zhàn)略情景，以體制機制完善為主。按照總體目標，先內后外、先易后難，逐步加載各項措施，反復迭代，直到實現指標要求。推薦戰(zhàn)略方案的評估結果見表2。4有利于明確廣州在灣區(qū)交通發(fā)展方向，支撐一流